WAWKOM

Niespecjalnie widzimisię to sprzedawanie taboru przez Polskę, niewiele jest krajów w Europie i okolicach używających 1435mm+3kV DC.

Swoją drogą, niespecjalnie widzimisię też sprzedawanie taboru do Malezji przez Japonię ze względu na różnicę rozstawu.

W Malezji to nie wiem, ale wygląda na to, że Japończycy coś sprzedają do Indonezji, bo w Dżakarcie miałem przyjemność jechać czymś na zasadzie SKMki i był to ponoć pociąg metra z Tokio.

W Malezji jechałeś wagonem z japońskim rodowodem. Wydaje mi się że używanym, ale głowy sobie uciąć nie dam - możliwe że był wyprodukowany w Japonii dla Malezji.

SKMka wbiła mi się w pamięć, bo była jedyną (oprócz centrum handlowego i hotelu) rzeczą, która się w Indonezji nie rozpadała i wyglądała jako tako cywilizowanie

FIK:

Swoją drogą, niespecjalnie widzimisię też sprzedawanie taboru do Malezji przez Japonię ze względu na różnicę rozstawu.

Mój błąd, miałem na myśli Jakartę w Indonezji, aczkolwiek, Kawasaki pcha swoje pociągi tak samo do Malezji czy na Taiwan.

Same Koleje Japońskie (JR) ma 2 standardy (1,067 mm + szerokotorowy shinkansen 1,435 mm). Później dochodzą firmy prywatne z własnym standardem - jak Keio i ich rozstawem 1,372 mm i własną polityką dotyczącą kolejek lokalnych (o ile lokalnym można nazwać przewóz blisko 1,5 mln pasażerów dziennie - to tak z 10x tyle co nasz KM) - dochodzi obecne na niektórych liniach w kraju przechodzenie zasilania między trzecią szyną i pantografami, kolej ogumiona (metro w Sapporo). Generalnie jest tego w opór, więc trudno jest w ogóle mówić, że w Japonii masz jakiś "standard".

Producent tramwajów czy pociągów zakłada trwałość rzędu 50 lat, zatem liczy się też z koniecznością dostawy części po takim czasie. Po drugie w tramwajach i pociągach przeprowadza się tzw. modernizacje polegające na (w uproszczeniu) wymianie archaicznych elementów na (zazwyczaj wydajniesze) nowoczesne.

Tego, o czym myśli producent, można jedynie domniemywać i jestem daleki od twierdzenia, by jakikolwiek producent obecnie działał na tyle "altruistycznie", by martwić się o towar, po wygaśnięciu gwarancji. Pomijam już kwestię dostawców podzespołów, którym bardziej opłaca się sprzedać nowy towar, niż części do starego.

Obawiam się, że nas na to nie stać. Jeśli przyjmiemy, że skład kosztuje 5 mln ojro, to nie ma po co go sprzedawać po 20 latach za 1 mln ojro, bo wtedy na utrzymanie ilostanu przez 50 lat wydamy 13,5 mln ojro, a nie 5.

Rozumiem, że poza 5 mln. na zakup, operator nie będzie musiał płacić za eksploatację, modernizację itp., a pociągi po 30 latach, będą mieć sprawność nowych? Rozumiem też, że np. nie powinniśmy liczyć, oszczędności, jakie mogą wnieść nowe generacje taboru?
I właśnie o to mi głównie chodzi, bo zdaję sobie sprawę, z tego, że wymiana taboru kosztuje.
Pytanie brzmi, co w perspektywie 3 dekad, może okazać się korzystniejsze - bo może się okazać, że w Polsce, po raz kolejny wylądujemy z najdłużej używanym składem na świecie, na którego modernizację zawsze "brakuje kasy" i robi się "kosmetykę" (patrz EN57).

W Malezji to nie wiem, ale wygląda na to, że Japończycy coś sprzedają do Indonezji, bo w Dżakarcie miałem przyjemność jechać czymś na zasadzie SKMki i był to ponoć pociąg metra z Tokio.

Firmy japońskie sprzedają praktycznie do całej Azji Południowo-Wschodniej, więc widok ich produktów w Malezji nie jest niczym nadzwyczajnym - shinkansen jeżdżą np. na Taiwanie

Aligator pisze:Tego, o czym myśli producent, można jedynie domniemywać i jestem daleki od twierdzenia, by jakikolwiek producent obecnie działał na tyle "altruistycznie", by martwić się o towar, po wygaśnięciu gwarancji. Pomijam już kwestię dostawców podzespołów, którym bardziej opłaca się sprzedać nowy towar, niż części do starego.

Tak się składa, że czytałem kiedyś parę książek o projektowaniu, co prawda samochodów a nie pociągów, ale wystarczy to, aby wiedzieć jak wygląda sam proces produkcyjny. Wymiary poszczególnych części mechanicznych są dokładnie wyliczane z założeniem, że mają wytrzymać ileś cykli ruchu. Te zaś wynikają z liczby kilometrów jaką ma dany pojazd przejechać bez awarii w warunkach normalnych (nie chcę tu wchodzić w szczegóły, zresztą sama charakterystyka tych warunków to była tabela na bodaj 30 stron). Należy tu nadmienić, że założenia projektowe w założeniu od producenta, modelu samochodu czy nawet wersji silnikowej są różne (dla przykładu resurs silnika 1.4 TSI Volkswagena to 200 000 km, a Mercedesa W124 2.0 D 900 000 km, z tym, że drugi wynik jest realny, pierwszy nieszczególnie ). Wracając, znając liczbę kilometrów pokonywaną przez tabor tramwajowy czy kolejowy rocznie można wyznaczyć tą pokonywaną przez żądany przez producenta czas - koło 50 lat (choć wiele firm przyjmuje chyba 40).

Jak jest z elektroniką, nie mam pojęcia, jedynie mogę zakładać, że podobnie jak w wypadku części mechanicznych lub dróg czy innych budowli.

Aligator pisze:Rozumiem, że poza 5 mln. na zakup, operator nie będzie musiał płacić za eksploatację, modernizację itp., a pociągi po 30 latach, będą mieć sprawność nowych? Rozumiem też, że np. nie powinniśmy liczyć, oszczędności, jakie mogą wnieść nowe generacje taboru?
I właśnie o to mi głównie chodzi, bo zdaję sobie sprawę, z tego, że wymiana taboru kosztuje.
Pytanie brzmi, co w perspektywie 3 dekad, może okazać się korzystniejsze - bo może się okazać, że w Polsce, po raz kolejny wylądujemy z najdłużej używanym składem na świecie, na którego modernizację zawsze "brakuje kasy" i robi się "kosmetykę" (patrz EN57).

Sprawność... Najpierw trzeba by się zastanowić, co należy rozumieć jako sprawność, bo w przypadku taboru tę można rozumieć dwojako:
a) uruchomienie - nowy tabor ma je na poziomie 90%, stary i zaniedbany na poziomie 70%. Oznacza to, że przykładowe 5 mln można przemnożyć razy 9/7
b) oszczędności energii - tu jest już niewiele do zrobienia, bo większość urządzeń elektrycznych ma sprawność między 70% a 90%, nawet z rekuperacją nie dobija się chyba do 100%. Bardziej zysków upatrywałbym w mocy silników, tylko że tutaj jakoś tak wychodzi, że w nowym taborze jest ona o połowę wyższa (przykładowo dwuskład 105Na miał 8*41,5 kW = 332 kW (1,328 kW/pas.) a mniej pojemna Pesa 120Na (warszawski Swing) 4*105 kW = 420 kW (2,049 kW/pas.)). W przypadku taboru kolejowego te różnice na niekorzyść nowego taboru wyglądają z tego, co pamiętam, jeszcze gorzej.

Po co przed Zachodnim od strony Centrum są dziewiątki (prędkość szlakowa)?
Przez same perony z siódemki na dziewiątkę się zmienia?
No bo przecież potem i tak praktycznie można pojechać na różne linie z różnymi szlakowymi...

Łukasz pisze:Po co przed Zachodnim od strony Centrum są dziewiątki (prędkość szlakowa)?
Przez same perony z siódemki na dziewiątkę się zmienia?
No bo przecież potem i tak praktycznie można pojechać na różne linie z różnymi szlakowymi...

Jak coś ma pojechać na bok i tak tą 90(km/h) czy 70(km/h) zdegraduje wjazdowy na dwa (40/kmh) lub brak podanego wyjazdu (60km/h).

Ok. 1989-91 r. jechałem jako paroletni brzdąc albo pośpiesznym z Lublina, albo osobowym z Otwocka do W-wy Centralnej. Pamiętam, że pociąg przejechał W-wę Śródmieście (pamiętam tablicę stacyjną), na której się nie zatrzymał, i dojechał do W-wy Centralnej. Czy układ torów kiedyś pozwalał na taką trasę, czy pamięć mi sprawia psikusa?

Zdecydowanie sprawia ci psikusa

Pospiesznym z Lublina albo osobowym z Otwocka - może było widać Centralny ze Śródmieścia jakims cudem? Ściany by nie było? Ale chyba nie w 90'

To podziemie nie było na betonowych palach, a ściany ażurowe?

W sumie Centralny trochę widać pod pewnym kątem po ruszeniu ze Śródmieścia. Ta ściana nie jest w rzeczywistości ścianą.

Stary Pingwin pisze:To podziemie nie było na betonowych palach, a ściany ażurowe?

Ale to nie z tej strony

Znalazłem taką ciekawostkę historyczną jak szukałem informacji o fińskich domkach na Polu Mokotowskim.

Otóż, znalazłem fragment jakiejś mapki i na niej... wytyczona jest jakaś bocznia wzdłuż Wołoskiej idąca przez Pola Mokotowskie, następnie pod Al. Niepodległości i rozgałęziająca się dalej w miejscu parku na kilka torów. Chyba z tego co wyczytałem to służyła do wywozu gruzu z Warszawy. Ktoś wie, kiedy została usunięta i jaki był jej przebieg?

Podejrzewam, że to lata 50-te albo wczesne 60-te najpóźniej.