PAZ 672
Trolejbusy
Choliima 72
na bazie Skody 706 RTO
Choliima 70
trolejbus zbudowany w fabryce autobusów w Phenianie na licencji na bazie przegubowej wersji Skody 706 RTO z napędem od ZIU
Choliima 82
na bazie Ikarusa Ik 160 (YU)
Karosa B 731
Tramwaje
Tatra T4 (ex. Drezno, Lipsk, Magdeburg/b. NRD) 100 szt. 1435 mmTramwaje w Pjongjangu – system komunikacji tramwajowej w stolicy Korei Północnej - Pjongjangu.
Komunikacja tramwajowa spełnia bardzo ważną funkcję, gdyż mieszkańcy Korei Północnej nie mogą posiadać prywatnych samochodów. Linie tramwajowe obsługują te części miasta, do których nie dociera metro i trolejbusy.
Historia
Początki komunikacji tramwajowej w Pjongjangu sięgają czasów okupacji japońskiej. Od roku 1910 następował silny rozwój miasta, gdzie 23 maja 1923 wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny, zastępując stosowany dotychczas tramwaj konny. Linie tramwajowe znacznie ucierpiały w latach 50. XX wieku podczas wojny koreańskiej, a następnie nie zostały już odbudowane i komunikację tramwajową zlikwidowano.
Uroczyste uruchomienie pierwszej nowej linii tramwajowej (Songsin — Man'gyŏngdae) miało miejsce 15 kwietnia 1991 – w 79 urodziny Kim Ir Sena, a 3 dni później linię udostępniono podróżnym. W 1992 uruchomiono drugą linię (T'osŏng — Rangrang — Munsu), natomiast otwarcie trzeciej (Sŏp'yŏngyang — Rangrang) miało miejsce w 1995. Dwie pierwsze linie mają rozstaw szyn 1435 mm, natomiast trzecia jest linią wąskotorową (1000 mm) przeznaczoną głównie dla turystów i łączy stację metra Samhung z mauzoleum Kim Ir Sena. Sieć tramwajowa posiada trzy zajezdnie. Tramwaje w stolicy Korei Północnej są jednak bardzo wolne. Od początku ich rewitalizacji nie przeprowadzano żadnych remontów, a stary tabor również nadaje się do wymiany.
Od początku eksploatacji stosowano wyłącznie czechosłowackie wagony Tatra T6B5K, KT8D5K i KT4K. W trakcie eksploatacji zlikwidowano przeguby w dwuczłonowych wagonach KT4.
W latach 1996–1998 zakupiono także ok. 100 sztuk używanych wagonów Tatra T4D wraz z doczepami B4D, wcześniej eksploatowanych w NRD (Drezno, Magdeburg, Lipsk).
Na linii wąskotorowej stosowane są szwajcarskie wagony wcześniej eksploatowane w Zurychu (18 sztuk wozów motorowych i 18 doczep).
Tatra T6B5 129 szt. 1435 mm
Tatra KT8D5 (ex. Strausberg/b. NRD) 45 szt. 1435 mm
Karpfen Be 4/4 1000 mm
Metro
źródła: Flickr.comTrolejbusy w skansenie - komunikacja trolejbusowa w stolicy Korei Północnej
Marek Rutka
2005-01-26 22:26:31
Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna to jeden z najbardziej izolowanych krajów na świecie. Niewiele wiadomo zarówno o tym jak wygląda faktyczny stan koreańskiej gospodarki, jak i codzienne życie przeciętnego mieszkańca tego kraju. Bardzo skąpe są również informacje dotyczące spraw związanych komunikacją. Powód jest jeden - wszechobecna tajność (od 1953 roku, czyli momentu zakończenia działań zbrojnych i ogłoszenia rozejmu, KRL-D formalnie jest w stanie wojny z Koreą Południową). Mimo że w ostatnich latach KRL-D złagodziła nieco politykę dotyczącą ruchu turystycznego, to i tak informacje z tego kraju są bardzo skąpe (w ubiegłym roku komunistyczną Koreę odwiedziło około 10 Polaków). W praktyce informacje dotyczące komunikacji miejskiej w KRL-D ograniczają się do stolicy kraju - czyli Phenianu (pozostałe miasta oprócz portowego Nampo, są praktycznie zamknięte dla cudzoziemców).
Metro to postawa, ale...
Trzonem komunikacji miejskiej stolicy jest metro. Pheniańskie metro (mające dwie linie), obok moskiewskiego należy do najgłębszych na świecie - tunele wydrążone są na głębokości od 20 do 120 metrów. Duża część mieszkańców korzysta także z komunikacji tramwajowej, w tym tzw. szybkiego tramwaju docierającego do najnowszych i zarazem największych dzielnic mieszkaniowych - położonych poza zasięgiem sieci metra. Oprócz komunikacji tramwajowej, w Phenianie funkcjonuje także sieć połączeń trolejbusowych. Trolejbusy trafiły na ulice stolicy Korei Północnej w latach sześćdziesiątych. Komunikację autobusową w Phenianie zawsze traktowano jako uzupełnienie sieci miejskich połączeń. Wynikało to przede wszystkim z faktu, że pozbawiona własnych złóż ropy naftowej KRL-D zmuszona jest importować ten surowiec z zagranicy. O ile do początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia dostawy ze Związku Radzieckiego były regularne, to po rozpadzie supermocarstwa sytuacja pod względem zaopatrzenia Północnej Korei w paliwa uległa drastycznemu pogorszeniu. W największym stopniu kryzys paliwowy dotknął prowincje i mniejsze miasta KRL-D. W stolicy w ramach oszczędności zawieszono funkcjonowanie kilku linii i wprowadzono mniejszą ilość kursów. Mieszkańcom pozostały więc w praktyce tylko te środki komunikacji, które wykorzystują energię elektryczną (ta pochodzi w większości z elektrowni wodnych). Przez wiele lat nie zmieniały się tam ceny biletów na przejazdy środkami komunikacji miejskiej. Do przełomu lat 80-tych i 90-tych bilet jednorazowy kosztował zaledwie 1/10 amerykańskiego centa! Nawet biorąc pod uwagę słabe zarobki Koreańczyków z Północy, to i tak była to dla nich niewielka cena. Jesienią ubiegłego roku miesięczny bilet na pheniańskie metro kosztował już więcej niż średnia pensja robotnika (podróżowanie trolejbusami i autobusami jest tańsze niż metrem). Ze względu na wysokie ceny biletów, małą liczbę kursów i przeładowanie środków komunikacji miejskiej spora część mieszkańców porusza się po mieście na... własnych nogach.
O ile tabor tramwajowy w stolicy KRL-D prezentuje zadowalający stan techniczny (kilkadziesiąt używanych zestawów tramwajowych władze KRL-D sprowadziły pod koniec lat 90-tych z miast zachodniej Europy, m.in. z Zurichu), to o trolejbusach nie można już tego samego powiedzieć. Zdecydowana większość eksploatowanych w Phenianie trolejbusów to pojazdy wyprodukowane przed 1990 rokiem. Przede wszystkim są to czechosłowackie Skody TR 14, węgierskie Ikarusy 260 i 280 oraz rodzime trolejbusy marki Chollima 82 (sporadycznie używane są także blisko 40-letnie chińskie pojazdy Shanghai SK-663 i Bejing BK-560). Ze względu na brak części i podzespołów potrzebnych do własnej produkcji trolejbusów Chollima od kilku lat bram zakładów nie opuścił żaden egzemplarz tego pojazdu.
Tabor trolejbusowy jest znacznie wyeksploatowany, ale - co trzeba podkreślić - czysty i mimo wszystko dość zadbany. To, że mimo dużego zużycia technicznego trolejbusy jako tako się jeszcze prezentują, jest zasługą kierowców i brygad warsztatowych, którzy są odpowiedzialni za powierzony im sprzęt. Brak poszanowania dla społecznego majątku (a są nim przecież trolejbusy) może być potraktowany jako działalność dywersyjna - co jest niemal równoznaczne z surową karą. Mimo że na pheniańskich trolejbusach nie widać rdzy (są regularnie odmalowywane), to nie sposób ukryć braków w materiałach eksploatacyjnych i częściach zamiennych. Opony trolejbusów mają jedynie niewielkie pozostałości bieżnika, klosze lamp są prowizorycznie poklejone lub zastąpione innymi nieoryginalnymi. Sporo pojazdów ma zdemontowane wycieraczki. Potłuczone szyby zastępuje się zwykłym, docinanym na wymiar szkłem okiennym. Tylko gięte szyby (np. przednie w Ikarusach), to "fabryczne" części zamienne (sprowadzane z Rosji). Ze względu na stan techniczny zarówno pojazdów, jak i trakcji, trolejbusy jeżdżą z niewielkimi prędkościami. Niestety trolejbusom i ich pasażerom często dają się we znaki problemy z brakiem prądu. Wyłączenia prądu dotyczą nie tylko odbiorców indywidualnych, ale także i zakładów pracy oraz komunikacji trolejbusowej (tramwaje kursują zwykle bez zakłóceń, a metro ma własne odrębne zasilanie).
Tekst oparty jest w części na ustnych relacjach osób (Polaków), które odwiedziły KRL-D.
InfoBus.pl
Wikipedia
