WAWKOM

Jak dla mnie na duzy plus
a) stacja przesiadkowa z autobusem door to door
b) przesiadka miedzy liniami na jednym peronie mimo rozdzielnej sieci (na Hbf)
c) Kropke polaczenia wielopoziomowych linii w opcji "gora i dolem" w tym peron w peron
d) System schematyczny spojne oznaczenia czyli 4 linie kolorowe na ktorzych kursuja 12 linii.

Polecam

http://www.youtube.com/watch?v=eXG0NfcqFSw
http://www.youtube.com/watch?v=iCcveANNdR0

[ Komentarz dodany przez: Bastian: |23 Kwi 2012|, 2012 11:54 ]
Korekty tytułu.

Owszem, stadtbahn hanowerski to bardzo fajna sprawa - osobiście uważam go za najwyższą formę rozwoju tramwaju (LRT) - tam gdzie trzeba, to pod ziemią, tam gdzie nie trzeba - na powierzchni, z sygnalizacją (a nawet i rondami ); do tego długie składy i mamy system, który prędkościowo konkuruje z metrem - przy nieco mniejszej przepustowości i wciąż dużo niższych kosztach inwestycyjnych (prześwity tuneli, długości stacji, no i trasy wybiegowe na powierzchni terenu). Coś takiego widziałem jako lepszy pomysł dla M2 w Warszawie (choć na tramwajach niskopodłogowych) no, ale wybrano kompatybilność z M1. Coś za coś.

Tak czy siak w Hanowerze jest jeszcze kilka ciekawostek. Choć perony wybudowano dla taboru o pudle standardowym (2,40 m szerokości), to nowsze wagony mają 2,65 m - ponad krawędzią peronu rozszerzają się w przekroju (!). Dodatkowo wagony budowane są w oparciu o projekt przygotowany przez przewoźnika (!) - dzięki temu przewoźnik dostaje dokładnie to, co chce, bo dokumentację dla wagonu przygotowuje oddzielnie, a potem tylko ogłasza przetarg na wykonawstwo. Bardzo ciekawe rozwiązanie. Podobno coś takiego było przed wojną zastosowane w Warszawie, dlatego wagony K powstały w dwóch różnych wytwórniach....

Jechałem, bardzo podoba mi się myk, w którym tramwaj zamienia się w metro zjeżdżając pod ziemię.
I nie musi być niskopodłogowy, bo są wysokie perony.

Czy coś podobnego nie funkcjonuje też w Kolonii?

Tramwaj linii 18 w Wiedniu też zalicza spory kawałek w tunelu.

Piottr pisze:Jechałem, bardzo podoba mi się myk, w którym tramwaj zamienia się w metro zjeżdżając pod ziemię.

W nic się nie zmienia, jest wciąż tramwajem.

I nie musi być niskopodłogowy, bo są wysokie perony.

Problem pojawia się tam, gdzie wysokich peronów wybudować nie można, a ma się bagaż, wózek etc. (tak wiem, tacy jeżdżą autem )

pawcio pisze:Czy coś podobnego nie funkcjonuje też w Kolonii?

Takie coś funkcjonuje w połowie zachodnioniemieckich miast posiadających tramwaje... nawet w małym Bielefeld.

Gdzie nie można budować wysokich peronów? Tam, gdzie się wysiada na jezdnię?

Na przykład. Albo tam, gdzie tramwaj jedzie środkiem deptaka albo tuż przy dwumetrowym chodniku z wejściami do usług. Albo tam, gdzie między skrzyżowaniami jest krótka odległość a pochylnia 8% na wysokość 90 cm by po prostu razem z peronem nie weszła (wszak to 11 m dodatkowo długości).

Parę takich miejsc jest. Z jakiegoś powodu nowe systemy tramwajowe jednak częściej powstają pod kątem tramwajów niskopodłogowych - nawet, jeśli mają, czasem całkiem rozległe, odcinki tras niby-metra: przykłady - madryckie ML1, które spokojnie mogłoby być wysokoperonowe czy "metro" de Porto. Także monachijskiej 23 nic by się nie stało, gdyby była wysokoperonowa, bo jest izolowana od sieci a wysokopodłogowce do przebudowy na wysokoperonowe były jeszcze niedawno w Monachium.