Nowe przystanki (planowane)

[michael112]

Warunkiem zostawienia obecnego programu jest brak zmiany geometrii. Tu zmiany geometrii się nie da nie zmieniać. A skoro tak, to musi być nowy program zgodny z obecnymi przepisami. I dupa.

Nie do końca rozumiem to rozumowanie.
OK, jakieś przepisy stanowią, że przy nowej geometrii skrzyżowania trzeba opracować nowy program sygnalizacji. Ale czy to wyklucza możliwość uwzględnienia różnych relacji skrętnych w nowym programie? W końcu jeśli tramwaj jest środkiem komunikacji publicznej, to powinien mieć jak najwięcej możliwości ruchu, a nie mu je ograniczać. Ostatnio coraz częściej okazuje się, że na tym czy tamtym skrzyżowaniu, mimo że są tory na danym skręcie, to nie można z nich korzystać, tudzież może w danym czasie funkcjonować albo skręt w lewo, albo skręt w prawo. Chyba że tu chodzi o pieniądze.

[Poc Vocem]

Ech... Po kolei... W Rozporządzeniu są określone czasy międzyzielone, według nowych przepisów znacznie dłuższe (dawniej chyba w ogóle nie było wymogu stosowania międzyzielonych, nie pamiętam). Oznacza to tyle, że jeśli kiedyś mieliśmy hipotetyczne n faz x_1, x_2... x_n takich, że suma x_1, x_2, x_n dawała cykl C, tak teraz doszły międzyzielone y_1, y_2... y_n takie, że suma(x_1, x_2... x_n, y_1, y_2... y_n)=C. I teraz tak: C nie może być większe niż 120 (cykli powyżej tej granicy nie robi się ze względu na bezpieczeństwo i komfort ruchu), zatem przepustowość skrzyżowania spadnie na każdym wlocie o liczbę samochodów, która mogłaby przejechać w czasach y_1, y_2... y_n. Aby zachować przepustowość wycina się po prostu część relacji skrętnych wymagających osobnej fazy (najczęściej lewoskręty albo nieużywane liniowo skręty tramwajowe).

[MichalJ]

Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.
Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

[Poc Vocem]

Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.

Zapewne skutkiem czego jest to, że ta druga ma tendencje do korkowania się w losowych momentach.

Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

Ale mimo wszystko ręczne przestawianie sygnalizacji na wypadek np. objazdów jest tańsze niż instalowanie pętli indukcyjnych... A że czasem się nie sprawdza...

Inna sprawa, że takie rozwiązanie nie jest uniwersalne i działa tylko do pewnego natężenia ruchu tramwajowego. W najbardziej palącym przypadku czyli Wołoska/Woronicza po przebudowie podejrzewam, że nie dałoby toto rzeczywistych zysków w przepustowości... Na zachodzie to działa, bo tam jak jest 10 tramwajów na godzinę na skręcie to uznają, że to dużo.

[Solaris U10]

Nie znam tego konkretnego przypadku, ale ogólnie rzecz biorąc informację o kierunku ruchu tramwaju można uzyskać ze sterownika rozjazdu i na tej podstawie zastosować odpowiednią fazę.

[Poc Vocem]

To z kolei rozwiązanie połowiczne, bo nie ma możliwości wprowadzenia np. priorytetów dla tramwaju na głównych kierunkach ruchu, choć oczywiście jest już jakimś wyjściem z sytuacji przy mniejszym angażu środków.

[drobert]

Ja zgadzam się z Solarisem by program pobierał dane ze sterowników zwrotnic i tylko w momencie wzbudzenia danej relacji sterownik by dawał światło. Przykładem jest Femina, Nowowiejska czy Koło gdzie są zasłonięte sygnalizatory a w awaryjnej sytuacji skręca się nielegalnie. Przecież program jak nie ma sygnału ze zwrotnicy nie musi danej fazy załączać przez kilka miesięcy a w to miejsce może dać dłuższy czas dla głównego ciągu. A priorytetów tak naprawdę w Warszawie nie ma i nie zanosi się by na jakąś większą skalę były wprowadzane.

[pawcio]

Zostaje jeszcze kwestia programów awaryjnych.

[Bastian]

Ja zgadzam się z Solarisem by program pobierał dane ze sterowników zwrotnic i tylko w momencie wzbudzenia danej relacji sterownik by dawał światło. Przykładem jest Femina, Nowowiejska czy Koło gdzie są zasłonięte sygnalizatory a w awaryjnej sytuacji skręca się nielegalnie. Przecież program jak nie ma sygnału ze zwrotnicy nie musi danej fazy załączać przez kilka miesięcy a w to miejsce może dać dłuższy czas dla głównego ciągu.

Wszystko pięknie, tylko skąd chcesz wziąć ten "dłuższy czas"? Pożyczyć z przyszłości? Czy po prostu wydłużyć cykl? Zarówno fazy do wzbudzenia, jak i zastępującego ją wydłużenia czasu dla głównego ciągu w tej chwili w programie nie ma. Twoja matematyczna operacja jest więc kulawa.

[MichalJ]

Nie wydłużyć cykl, tylko skrócić (w stosunku do stanu podstawowego, kiedy tramwaju nie ma) zielone samochodom jak pojawi się tramwaj.

W ostateczności zresztą i wydłużyć.

[Bastian]

Oczywiście, że skrócić, ale tu było pisane tak, jakby można to było zrobić bez strat dla nikogo, co jest bzdurą.

Wydłużyć nie zawsze można.

[drobert]

W przypadku regularnego kursowania to rzeczywiście trzeba kombinować z czasami ale jak relacja będzie użyta kilka razy w roku bo akurat coś się stanie na mieście to nic się nie stanie samochodom jak te kilka razy w roku dostaną krótszy o kilkanaście sekund cykl.

[Dantte]

Na Podgrodziu a dokładniej: na Chodeckiej za skrzyżowaniem z Krasnobrodzką w kierunku Łojewskiej coś grzebią. Czyżby - wreszcie - przystanek zbiorczy dla wszystkich linii z pętli?

[Piotrek_2274]

A tak z innej beczki: na Współczesnej po skręcie z Ostródzkiej podobno jest wybudowany przystanek. Jest planowane żeby 304 i 334 się tam zatrzymywały?

[Solaris U10]

Powstał też nowy przystanek między Wólczyńską a cm. Północnym bramą południową.