Metro na świecie - ciekawostki
: 05 sty 2013, 8:47
Podzielę się paroma spostrzeżeniami z Monachium - bo tam, jak wiadomo, wiele rzeczy dasię. Spostrzeżenia te są efektem obserwacji na miejscu uzupełnionych czytaniem źródeł w sieci, w tym w językach, których nie rozumiem 
- nie rozmawiałem natomiast z żadnym pracownikiem MVG tudzież nie opieram się na jakiejś monografii - muszą więc wystąpić błędy, za które z góry przepraszam. Przepisywał danych liczbowych z wiki też nie będę.
System w Monachium składa się z trzech tras, które na poza śródmieściem* rozdzielają się (z obu stron) na trzy kolejne - minimalna liczba linii, aby wszystko obsłużyć jest równa zatem sześć: i tyle jest podstawowo linii; oprócz U1-U6 kursuje także uzupełniająca U7 (między tunelami U1, U1/2, U2 i U5, a więc jest to rzadki przykład linii "relacyjnej", kursującej zresztą po śladzie U2 sprzed jej przedłużenia na targi). Takie kombinacje jak U7 możliwe są dzięki prawidłowemu** zaprojektowaniu stacji stycznych; konieczność przejeżdżania pociągów między liniami wynika zresztą także z układu stacji techniczno - postojowych, z których najważniejszą rolę pełni, o ile się dobrze rozeznałem, ta na wybiegowym, północnym odcinku linii U6. Jest też sporo torów odstawczych w tunelach (widziałem takie, które zajmowały cały odcinek między stacjami).
Na tabor składają się starsze pociągi z jednostek dwuwagonowych (podstawowo trzech, co daje sześć wagonów, ale w święto na U1 widziałem i dwuskład czterowagonowy; na torach zaznaczone są lokalizacje czół skróconych pociągów, podobnie jak na elektrosipie) oraz nowsze, jednoprzestrzenne produkcji SIEMENSa; mimo dokupienia ostatnio kolejnych składów u tego producenta, Monachium nie zdecydowało się na zamówienie Inspiro. Wszystkie pociągi posiadają drzwi otwierane przez pasażera ale, niestety, klamki/przyciski nie posiadają funkcji pamięci.
Skrajnia pełnego metra - na oko koło 2,8-2,9 m, system powstawał jako nówka, bez fazy podziemnych tramwajów.
Najciekawsze z punktu widzenia pasażera są kwestie rozkładowo - przesiadkowe. Metro jeździ wg rozkładu minutowego (także w szczycie), a na stacjach, gdzie w jednym poziomie spotykają się różne linie, zorganizowano przesiadki "drzwi w drzwi" - linie są przeplecione, pociągi metra przyjeżdżają niemal jednocześnie i - przynajmniej poza szczytem, w szczycie nie sprawdziłem - czekają na siebie (!) żeby umożliwić przesiadkę dla relacji z tego samego peronu.
Wadą systemu jest natomiast oparcie się na dziesięciominutowej częstotliwości - na końcówkach oznacza to dość długie, jak na standardy metra, czekanie: w zasadzie jest to taka sama częstotliwość jak w metrobusach czy tramwajach, gdzie pojedyncze linie jeżdżą przez większość dnia*** co 10 minut. W szczycie niektóre linie są zagęszczone, występuje także dodatkowe U7; są także kursy skrócone, przede wszystkim na odcinkach centralnych - na których i tak dwie linie jeźdżą razem.
Linia U6 wyjeżdża poza miasto (poza I strefę biletową), posiada tamże także odcinek na powierzchni. Nie jest jednak takich odcinków wiele.
* - wyjątkiem jest U1/2, które z jednej strony rozdzielają się już na HBF
** - stacje te mają wspólny peron dla różnych linii (linie przeplatają się), co umożliwia bardzo dogodne przesiadki w relacjach "wzdłuż", a także układy torowe umożliwiające zmianę trasy i przejazd liniowo na linię sąsiednią. Gdy linie się zbiegają w jedną, to zjeżdżające się trasy mają wspólny peron z dwoma różnymi torami - umożliwia to ewentualne czekanie na "slot" przy peronie i, oczywiście, wspólny peron dwóch linii w jednym kierunku.
W tym miejscu zawsze (tj. gdy tylko jestem w Mnichowie) boli mnie tragiczne, koszmarne i żałosne zaprojektowanie jedynej warszawskiej stacji dwuperonowej tj. Stadionu - pozostaje mieć nadzieję, że warszawskie M3 po prostu nie powstanie i naszym wstydem pozostanie jedynie zbyt duża hala tej stacji "na zapas"...
*** - warto wiedzieć, że w sobotę dziesięciominutówka jest przez 12 godzin, w niedzielę - 10.
- nie rozmawiałem natomiast z żadnym pracownikiem MVG tudzież nie opieram się na jakiejś monografii - muszą więc wystąpić błędy, za które z góry przepraszam. Przepisywał danych liczbowych z wiki też nie będę.System w Monachium składa się z trzech tras, które na poza śródmieściem* rozdzielają się (z obu stron) na trzy kolejne - minimalna liczba linii, aby wszystko obsłużyć jest równa zatem sześć: i tyle jest podstawowo linii; oprócz U1-U6 kursuje także uzupełniająca U7 (między tunelami U1, U1/2, U2 i U5, a więc jest to rzadki przykład linii "relacyjnej", kursującej zresztą po śladzie U2 sprzed jej przedłużenia na targi). Takie kombinacje jak U7 możliwe są dzięki prawidłowemu** zaprojektowaniu stacji stycznych; konieczność przejeżdżania pociągów między liniami wynika zresztą także z układu stacji techniczno - postojowych, z których najważniejszą rolę pełni, o ile się dobrze rozeznałem, ta na wybiegowym, północnym odcinku linii U6. Jest też sporo torów odstawczych w tunelach (widziałem takie, które zajmowały cały odcinek między stacjami).
Na tabor składają się starsze pociągi z jednostek dwuwagonowych (podstawowo trzech, co daje sześć wagonów, ale w święto na U1 widziałem i dwuskład czterowagonowy; na torach zaznaczone są lokalizacje czół skróconych pociągów, podobnie jak na elektrosipie) oraz nowsze, jednoprzestrzenne produkcji SIEMENSa; mimo dokupienia ostatnio kolejnych składów u tego producenta, Monachium nie zdecydowało się na zamówienie Inspiro. Wszystkie pociągi posiadają drzwi otwierane przez pasażera ale, niestety, klamki/przyciski nie posiadają funkcji pamięci.
Skrajnia pełnego metra - na oko koło 2,8-2,9 m, system powstawał jako nówka, bez fazy podziemnych tramwajów.
Najciekawsze z punktu widzenia pasażera są kwestie rozkładowo - przesiadkowe. Metro jeździ wg rozkładu minutowego (także w szczycie), a na stacjach, gdzie w jednym poziomie spotykają się różne linie, zorganizowano przesiadki "drzwi w drzwi" - linie są przeplecione, pociągi metra przyjeżdżają niemal jednocześnie i - przynajmniej poza szczytem, w szczycie nie sprawdziłem - czekają na siebie (!) żeby umożliwić przesiadkę dla relacji z tego samego peronu.
Wadą systemu jest natomiast oparcie się na dziesięciominutowej częstotliwości - na końcówkach oznacza to dość długie, jak na standardy metra, czekanie: w zasadzie jest to taka sama częstotliwość jak w metrobusach czy tramwajach, gdzie pojedyncze linie jeżdżą przez większość dnia*** co 10 minut. W szczycie niektóre linie są zagęszczone, występuje także dodatkowe U7; są także kursy skrócone, przede wszystkim na odcinkach centralnych - na których i tak dwie linie jeźdżą razem.
Linia U6 wyjeżdża poza miasto (poza I strefę biletową), posiada tamże także odcinek na powierzchni. Nie jest jednak takich odcinków wiele.
* - wyjątkiem jest U1/2, które z jednej strony rozdzielają się już na HBF
** - stacje te mają wspólny peron dla różnych linii (linie przeplatają się), co umożliwia bardzo dogodne przesiadki w relacjach "wzdłuż", a także układy torowe umożliwiające zmianę trasy i przejazd liniowo na linię sąsiednią. Gdy linie się zbiegają w jedną, to zjeżdżające się trasy mają wspólny peron z dwoma różnymi torami - umożliwia to ewentualne czekanie na "slot" przy peronie i, oczywiście, wspólny peron dwóch linii w jednym kierunku.
W tym miejscu zawsze (tj. gdy tylko jestem w Mnichowie) boli mnie tragiczne, koszmarne i żałosne zaprojektowanie jedynej warszawskiej stacji dwuperonowej tj. Stadionu - pozostaje mieć nadzieję, że warszawskie M3 po prostu nie powstanie i naszym wstydem pozostanie jedynie zbyt duża hala tej stacji "na zapas"...
*** - warto wiedzieć, że w sobotę dziesięciominutówka jest przez 12 godzin, w niedzielę - 10.
