III linia metra i kolejne - koncepcje rozwoju sieci metra

[person]

Ekspertyza M3 już na stronie Metra Warszawskiego:
https://www.metro.waw.pl/linia-m3/studi ... ap-i-praga

[Emyl]

Jakim cudem efektywność ekonomiczna w wariancie z trasą tramwajową i bez może być niemal jednakowa? Coś mi tu śmierdzi

[Glonojad]

Osobiście widzę też jakieś pole do rozwoju pod względem technicznym. Swingi ze skosami na dole pudła to jest jakieś kuriozum. Nie rozumiem też czemu przy przebudowach i budowie nowych tras, nie zostawia się rezerwy pod większą szerokość wagonów. Gdyby poszerzyć tramwaje o te 10-15 centymetrów, bez problemu można byłoby zastosować układ siedzeń 2+2 co pozytywnie wpłynęłoby na komfort (no niestety, jesteśmy w takim momencie że era bydłowozów się już skończyła i zbiorkom oprócz ceny i czasu przejazdu musi też konkurować komfortem). Tak samo kiepskim pomysłem są pojedyncze drzwi na początku i końcu składu, co z uporem maniaka zostało przeforsowane i zrealizowane we wszystkich pesach.

Obie te rzeczy wymagają decyzji o zmianie skrajni, co wymaga daleko idącej przebudowy kilometrów infrastruktury nie tylko torowej, ale także przyległych jezdni (częst tyczonych "na styk") i obiektów inżynierskich. To by wymagało decyzji strategicznych na 30 lat do przodu, a przecież od lat "za 30 lat będzie taka sieć metra, że tramwaje w ogóle nie będą potrzebne" a, co gorsza, gdzieniegdzie zabrania pasa ruchu. Biorąc pod uwagę, jaki rwetes i jazgot był po zabraniu na Grochowskiej jednego pasa na odcinku 200 metrów i zawężeniu 4,5-m pasów na pozostałych odcinkach, nie widzę tego, przynajmniej w skali miata, przy obecnym podejściu.

Przynajmniej kwestia drzwi na zwisie jakoś została rozwiązana: w Hyundaiach zwisu nie będzie wcale, pierwsze drzwi dwuskrzydłowe będą za wózkiem, ale dużo bliżej przodu wagonu niż drugie drzwi w swingach/jazzach. Mam nadzieję, żę będzie to lepiej działalo. Co do siedzeń - moim zdaniem w strefach wózkowych 2+2 mogłoby i na pudle 2,40 być, ale to nie ja mam fetysz szerokości przejścia wzdłuż tramwaju.

Co do długich tramwajów to jest problem najmniejszy akurat - niskopodłogowce są sterowane elektronicznie i wprowadzenie do nich funkcji sterowania ukrotnionego to dla takiego Medcomu byłaby bułka z masłem. I nie wymaga przebudowy infrasrtuktury zajezdni do obsługi długich wagonów. Wymaga to jednak olbrzymiej odwagi politycznej żeby przeprowadzić remarszrutyzację, bo rozumiem że nikt z obecnych nie zakłada, żeby wprowadzenie długich wagonów ma służyć przejściu na bazowe 16/24/30, z zagęszczeniem na pseudosilnych linaich do 8/12/15?

Podsumowując: choć osobiście uważam, że warszawskie tramwaje mogłyby być lekkim metrem i doskonale wiem, czego by to wymagało, to sądzę, że nigdy nim nie będą.

[Glonojad]

Jakim cudem efektywność ekonomiczna w wariancie z trasą tramwajową i bez może być niemal jednakowa? Coś mi tu śmierdzi

Czytałeś syntezę?

Przeprowadzono ocenę wpływu trasy tramwajowej na Gocław lub jej braku, na efektywność
funkcjonowania III linii metra i prognozowaną liczbę pasażerów. Na podstawie przeprowadzonych
analiz wykazano, że budowa trasy tramwajowej na Gocław, wraz z jednoczesną realizacją III linii
metra nie ma uzasadnienia ekonomicznego. We wszystkich wariantach, gdy funkcjonuje jedynie III
linia metra uzyskano wyższe wskaźniki efektywności ekonomicznej niż w wariantach, w których
funkcjonują jednocześnie III linia metra i trasa tramwajowa na Gocław. Ponadto, jednoczesna
z budową metra, realizacja trasy tramwajowej byłaby niezgodna z zasadami hierarchiczności
środków transportu, w kontekście roli jaką pełni system metra.
Stwierdzono, że funkcjonowanie trasy tramwajowej na Gocław będzie obniżać efektywność III linii
metra w związku z przejęciem części pasażerów. Przy czym przejęcie pasażerów przez
komunikację tramwajową nie będzie duże, 300-400 pas./godzinę szczytu. Trasa tramwajowa na
Gocław nie będzie też zasilać linii metra dodatkowymi pasażerami. Byłoby to niezgodne z zasadą
komplementarności podsystemów transportu.

[Autobus Czerwon]

Obie te rzeczy wymagają decyzji o zmianie skrajni, co wymaga daleko idącej przebudowy kilometrów infrastruktury nie tylko torowej, ale także przyległych jezdni (częst tyczonych "na styk") i obiektów inżynierskich. To by wymagało decyzji strategicznych na 30 lat do przodu, a przecież od lat "za 30 lat będzie taka sieć metra, że tramwaje w ogóle nie będą potrzebne" a, co gorsza, gdzieniegdzie zabrania pasa ruchu. Biorąc pod uwagę, jaki rwetes i jazgot był po zabraniu na Grochowskiej jednego pasa na odcinku 200 metrów i zawężeniu 4,5-m pasów na pozostałych odcinkach, nie widzę tego, przynajmniej w skali miata, przy obecnym podejściu.

Właśnie ten brak przyszłościowego podejścia bardzo mi przeszkadza. Berlinowi i innym niemieckim miastom udało się zwiększyć skrajnię (między Tatrami KT4D a nowymi wagonami jest 20 centymetrów różnicy). Węgrzy w Miszkolcu w ciągu kilkunastu lat przeszli drogę od 2310 mm do 2650 mm, chociaż tutaj warto zastrzec że sieć jest mikroskopijna, w dodatku poprowadzona specyficznym korytarzem, więc łatwo było to zrobić. Podejrzewam że gdyby u nas chciano, to także by się dało, ale nikt nie widzi takiej potrzeby, więc będzie tak jak teraz. Przecież nikt nie mówi, że trzeba zrobić rewolucję w całym mieście i to najlepiej w ciągu jednego sezonu budowlanego. Wystarczyło uwzględnić taką potrzebę 20 lat temu przy przebudowie i budowie nowych tras, a już duża część sieci byłaby do tego dostosowana.

Co do siedzeń - moim zdaniem w strefach wózkowych 2+2 mogłoby i na pudle 2,40 być, ale to nie ja mam fetysz szerokości przejścia wzdłuż tramwaju.

Mamy już w Polsce wagony o szerokości 2,40 m i układzie 2+2 w strefach wózkowych, ale w mieście stołecznym nie wypada eksploatować tramwajów z siedzeniami na podestach lub o zgrozo ze stopniem poprzecznym nad skrajnymi wózkami

[KwZ]

To widać, że to opracowanie jest napisane przy założeniu niebudowania trasy tramwajowej na Gocław.

[Glonojad]

To widać, że to opracowanie jest napisane przy założeniu niebudowania trasy tramwajowej na Gocław.

Skład konsorcjum autorskiego gwarantował przyjęcie takiego założenia. Brednie (w kontekście przebiegu tramwaju i metra w tym przypadku) o "hierarchicznym charakterze środków" powtarzają z opracowania na opracowanie.

Swoją drogą przesiadka w skali 300-400 osób sugeruje jednak mała konkurencyjność projektow, skoro są prostopadłe... mam wierzyć, że ludzie z Ateńskiej piechotą do tego metra idą?

Mamy już w Polsce wagony o szerokości 2,40 m i układzie 2+2 w strefach wózkowych, ale w mieście stołecznym nie wypada eksploatować tramwajów z siedzeniami na podestach lub o zgrozo ze stopniem poprzecznym nad skrajnymi wózkami

Nie da się ukryć, że siedzenia na podestach są zaprzeczeniem celu zakupu taboru niskopodłogowego, tj. zapewnieniu dostępności, ale z tego co pamiętam na wózkach tocznych daje się uzyskać 2+2 bez podestów ani stopnia.

Właśnie ten brak przyszłościowego podejścia bardzo mi przeszkadza. Berlinowi i innym niemieckim miastom udało się zwiększyć skrajnię (między Tatrami KT4D a nowymi wagonami jest 20 centymetrów różnicy). Węgrzy w Miszkolcu w ciągu kilkunastu lat przeszli drogę od 2310 mm do 2650 mm, chociaż tutaj warto zastrzec że sieć jest mikroskopijna, w dodatku poprowadzona specyficznym korytarzem, więc łatwo było to zrobić. Podejrzewam że gdyby u nas chciano, to także by się dało, ale nikt nie widzi takiej potrzeby, więc będzie tak jak teraz. Przecież nikt nie mówi, że trzeba zrobić rewolucję w całym mieście i to najlepiej w ciągu jednego sezonu budowlanego. Wystarczyło uwzględnić taką potrzebę 20 lat temu przy przebudowie i budowie nowych tras, a już duża część sieci byłaby do tego dostosowana.

Niestety jednak nikt tego nie uwzględnił, a gros tras w centrum jest już przebudowana. Aczkolwiek mam wrażenie, że wagony na 2,50 m (z podcięciem na 2,40 na wysokości progu) za parę lat będą mogły wjechać.

[bartoni722]

https://www.metro.waw.pl/linia-m3/pytania-i-odpowiedzi Tego chyba nie było wcześniej. Polecam, złoto absolutne! 1,5 minuty przesiadki z M3 na M2 XDDDD

[Emyl]

Omg, nie da się tego czytać, złoto!

[Autobus Czerwon]

2. M3 będzie wozić przez większość czasu powietrze
Taka sama teza pojawiała się w latach 90. kiedy powstawała I linia metra na Kabatach, potem w 2012 roku w kontekście II linii metra. Dzisiaj z oddanych do użytku odcinków linii M2 korzysta ponad 200 tys. pasażerów dziennie!

Co za niewiarygodnie merytoryczna i niepodważalna odpowiedź! W ten sam sposób, możemy uargumentować budowę metra do każdego, nawet najbardziej absurdalnego miejsca na mapie Warszawy

W ogóle sposób w jaki jest to napisane, bezbłędna składnia i interpunkcja wskazuje że ktoś to musiał pisać w strasznym pośpiechu

[Glonojad]

Półtora minut na przesiadkę ze zmianą peronów, między linią co 3 a linią co 10 minut. Dobry ten model.

[person]

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

[Autobus Czerwon]

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

W sumie ciężko się tego nie spodziewać, biorąc pod uwagę równoległy przebieg w Śródmieściu. Nie zdziwiłbym się jakby spadła także liczba pasażerów w pociągach na średnicy - może się zaraz okaże że jednak wcale nie trzeba jej przebudowywać (chociaż w sumie obecna opcja remontu z wyburzaniem Śródmieścia i budowaniem od nowa też jest całkowicie zbędna, nawet z ruchowego punktu widzenia, no ale PLK już taka jest że uwielbia megalomańskie inwestycje).

[Glonojad]

Przeciwinie, przebudowa Śródmieścia na dwuperonową jest kluczowa w sytuacji, gdy wszyscy przewoźnicy nakupowali pociągów regionalnych zamiast aglomeracyjnych.

[Autobus Czerwon]

Przeciwinie, przebudowa Śródmieścia na dwuperonową jest kluczowa w sytuacji, gdy wszyscy przewoźnicy nakupowali pociągów regionalnych zamiast aglomeracyjnych.

Warto pamiętać czym są uwarunkowane takie a nie inne zakupy przewoźników, bo w sumie to niezbyt mieli inne wejście.

Perony na linii średnicowej (a kiedyś także na całym WWK, co się sukcesywnie zmienia w trakcie remontów) były planowane na wysokość zdaje się 960 mm pgs. Była to idealna wysokość do eksploatacji jednostek wysokoperonowych, które umożliwiają dogodny układ oraz optymalną ilość drzwi np. 19WE. Obecnie za sprawą modernizacji przeprowadzanych przez PKP PLK wysokość peronu jest ujednolicana do 760 mm pgs, co wynika poniekąd z widzimisię naszego wspaniałego zarządcy, ale także jest uwarunkowana przez karty UIC (jako uniwersalna), nie wiem nawet czy nie ma w tym temacie jakiegoś zapisu w Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności. W związku z powyższym, przewoźnicy niezbyt mają inne wyjście i muszą kupować tabor przystosowany do ujednoliconej wysokości peronu, czyli 760 mm pgs.

Jako ciekawostkę dodam że od osoby związanej zawodowo z SKM słyszałem kiedyś anegdotę że zamiast Elfów w SKM miały się znaleźć kolejne 19WE. Planowane zapisy SIWZu storpedowały podobno organizacje zrzeszające osoby niepełnosprawne ruchomo, podnosząc argument że miasto od lat zamawia niskopodłogowe autobusy i tramwaje, to czemu miałoby zamawiać "wysokopodłogowe" pociągi. Wiadomo jak to jest z Ratuszem, gdzie często marketing jest ważniejszy niż walory praktyczne (patrz autobusy elektryczne), dlatego bez problemu zgodzono się na pociągi niskopodłogowe.

W każdym razie, osobiście nie widzę opcji żeby pociąg był jednocześnie niskopodłogowy i posiadał 3 pary drzwi na człon. A robienie np. 1 z 6 członów niskopodłogowego też raczej mija się z celem.