Linie nocne po reformie

[person]

Wow, udało się odpisać bez ad personam. Szapoba!

W obliczu kryzysu finansów miasta możemy spodziewać się ograniczeń wszędzie (poza 160 - to na pewno się ostatnie) - niektórzy mają też wiedzę i świadomość innych (tj. pozafinansowych) przyczyn tej atrofii.
Czy w związku z tym nie należy dyskutować?

Z mojej strony EOT, wszak są inne pilniejsze rzeczy. Nic z pisania na Wawkomie nie jest tak pilne, jak praca, projektowanie kolektora lindleyowskiego projektowanie linii na Odolany, czy remonty.

[fik]

Ja osobiście nie uważam zapewnienia komunikacji w godzinach ~23.30-0.30 za "wzmacnianie nocek", i to wydaje mi się kluczowe w mojej argumentacji - komunikacja nocna może być istotnie mniej wygodna i robiona po taniości, tak długo jak potrzebę korzystania z niej mają wyłącznie jednostki - hardkorowi koneserzy życia nocnego, ludzie pracujący w nietypowych godzinach (motorniczowie itp). Co więcej, łyknąłbym i wręcz poparł postulat ograniczenia dość rozbuchanej sieci nocnych (Aleksandrów, Olesin, Groty, Chaszczówka, Wólka Węglowa, byłem w każdym z tych miejsc z kontrolą i nikt nie przeszkadzał mi spać pracować), zwłaszcza w godzinach 2-4, gdzie naprawdę widać różnicę.

W momencie, gdy mamy na mieście jednak potężną grupę normalsów, to to jednak w mojej opinii jest też las, którym trzeba się zająć, i to oznaka szerszego problemu rozmywania się granic szczytów. Nawet jeśli ktoś wychodzi rano do pracy i ma doskonałe połączenie, to gdy wie, że nie wraca bezpośrednio po pracy do domu, to nawet powrót w godzinach ~21 potrafi w porównaniu być tak niedogodny, że niekoniecznie skorzysta ze zbiorkomu. Suma tych wszystkich niedogodności zaś faktycznie potrafi trwale zmienić środek transportu pierwszego wyboru, niestety.

Niekoniecznie lubię wyciąganie jednostkowych przykładów, ale jechałem ostatnio ostatnim 414 z BW20 na APT (18.17) i było dość pełniutko. Dlaczego ta linia jest szczytowa? Bo zawsze była? Rozumiem, że większości pasażerów pasuje też 186, ale czy naprawdę popyt (obserwowany i potencjalny) spada z 9 kursów/h o 17 do 4 kursów/h o 19? W WBR raczej nie widać aż tak silnego spadku liczby podróży o tej porze, a ja generalnie uważam że histogram liczby kursów w przedziałach godzinowych powinien, co do zasady, odwzorowywać kształtem histogram liczby podróży odbywanych ogólnie w aglomeracji.

To zresztą wiąże się też z tym, że ZTM organizuje komunikację w sposób reaktywny, a nie proaktywny: poprawia tam, gdzie widzi fakapy, ale nie poprawia tam, gdzie ich na pierwszy rzut oka nie ma. Tam, gdzie jest tłok, można spodziewać się dołożenia kursów, ale tam, gdzie go nie ma - nie. Być może to jest błędne podejście i tam/wtedy, gdzie jest tłok, należy inwestować ostrożnie, bo ludzie już jeżdżą komunikacją, a poprawiać ofertę tam/wtedy, gdzie ludzie komunikacją nie jeżdżą, bo oferta jest pewnie za słaba? Być może zwrot z takiego działania (rozumiany w metryce typu liczba pozyskanych pasażerów/podróży przeniesionych z transportu indywidualnego na wozokilometr) będzie większy?

[primoż]

Ale rynek nocny nie jest rynkiem, na którym należy walczyć z mikromobilnością czy (para)taxi. Zresztą nawet w szczycie komunikacyjnym są one mniejszym złem, niż transport indywidualny.

Aha, aha.
Czyli wszystko jest ok - cała naprzód!
Uwielbiam to samozadowolenie warszawskiej branży.

Nieśmiało poruszę też fakt tutaj zapomniany, a przeze mnie już poruszany gdzieś kiedyś, niejako łączący się z tym o czym (prawie) wszyscy piszecie: otóż coraz częściej widać, że do stacji metra podjeżdżają i odjeżdżają ludzie uberami/boltami/taxi/taxipodobnym. Mam wrażenie, że sporo część z tych ludzi mogła i/lub powinna być pasażerami dowozówek, ale z jakichś względów (czyżby nieodpowiednia oferta linii dowozowych do ?) nie jest nimi. To i ten wątek komunikacji (późno)wieczornej jasno pokazuje, że coś jest działa nie tak

Niekoniecznie lubię wyciąganie jednostkowych przykładów, ale jechałem ostatnio ostatnim 414 z BW20 na APT (18.17) i było dość pełniutko. Dlaczego ta linia jest szczytowa? Bo zawsze była? Rozumiem, że większości pasażerów pasuje też 186, ale czy naprawdę popyt (obserwowany i potencjalny) spada z 9 kursów/h o 17 do 4 kursów/h o 19? W WBR raczej nie widać aż tak silnego spadku liczby podróży o tej porze, a ja generalnie uważam że histogram liczby kursów w przedziałach godzinowych powinien, co do zasady, odwzorowywać kształtem histogram liczby podróży odbywanych ogólnie w aglomeracji.

Z tym rozszerzaniem godzin kursowania, choć postulat niejako słuszny, to też bym uważał. Może lepiej byłoby jeszcze bardziej podbić linię podstawową, jaką jest 186? Jakoś mimo wszystko wolałbym, żeby np. szkielet w ciągu APT - al. AK jeździł co 10' lub nawet co 7,5' w miedzyszczycie niż rozdrobnienie w postaci jednoczesnego 186 i 414 co 15' w łącznej koordynacji co 7,5 w międzyszczycie, która się może rozlecieć przy zmianie rozkładów i z 7,5' zrobi się jakieś 5'-10' albo nawet 2'-13'.
Z tego samego powodu też nie jestem olbrzymim zwolennikiem ucałotygodniowienia 401 pomimo ewentualnego wzrostu ilości kursów w ciągu Łopuszańska - Marynarska, bo z obecnego 189 co 10' w DŚ zrobi się 189 i 401 co 15' w koordynacji co 7,5, która potem może przepoczwarzyć się jakieś 3'-11' lub inną dziwną koordynację. Nie wspomnę już o tym, że ktoś też uzna, że takie 189/401 w DŚ to w sumie można pociąć obydwa do co 20' i wtedy ich sumaryczna częstotliwość wyjdzie taka sama jak obecnego Mediolanu i będzie powrót do punktu wyjścia na Łopuszańskiej - Zasrankach, a nawet gorzej, bo odcinki, gdzie jest samo 189 będą miały połowę kursów mniej tej linii.

To zresztą wiąże się też z tym, że ZTM organizuje komunikację w sposób reaktywny, a nie proaktywny: poprawia tam, gdzie widzi fakapy, ale nie poprawia tam, gdzie ich na pierwszy rzut oka nie ma. Tam, gdzie jest tłok, można spodziewać się dołożenia kursów, ale tam, gdzie go nie ma - nie. Być może to jest błędne podejście i tam/wtedy, gdzie jest tłok, należy inwestować ostrożnie, bo ludzie już jeżdżą komunikacją, a poprawiać ofertę tam/wtedy, gdzie ludzie komunikacją nie jeżdżą, bo oferta jest pewnie za słaba? Być może zwrot z takiego działania (rozumiany w metryce typu liczba pozyskanych pasażerów/podróży przeniesionych z transportu indywidualnego na wozokilometr) będzie większy?

Ja bym jeszcze dodał, że tam gdzie jest luźniej, to prawie od razu pojawiają się cięcia pod pozorem oszczędności. Sztandarowym przykładem końcówki silnych linii, jak np. 1 na Ochocie, 9 na Grochowie, 33 na Wawrzyszewie, które nie docierają w każdym wariancie tamże. Kiedyś był tutaj na forum dobry przykład pokazujący, że jadąc z BW1920 na plac Szembeka trzeba wyjść zarówno na konkretny kurs 521, jak i 9, pomimo tego, że ta 9 i tak jeździ dwa razy częściej w międzyszczycie/SB/DŚ, ale częstotliwość jest na tyle nieatrakcyjna, iż nie jest żadnym komfortem wychodzenie w ciemno. A nierzadko do tego ZP BW1920 trzeba też dojechać lub też dojść (czasem nawet nieco więcej niż do 521 jeżeli ktoś mieszka bliżej Opaczewskiej). A potem nagle się okazuje, że to co zaoszczędzono na skróceniu połowy dziewiątki, to przepalono na funkcjonowanie całości 521 i pewnie takich przykładów by się trochę znalazło. Miało wyjść taniej, a wychodzi drożej. Dla odmiany końcówki sieci z nadpodażą obsługiwane przez dwie średnie linie jak Kawęczyńska są nieruszane i nikomu nadpodaż już nie przeszkadza.

[Autobus Czerwon]

Jeśli chodzi o końcówki typu Kawęczyńska, pytanie czy tam faktycznie muszą jeździć 2 linie tramwajowe, a jeśli tak, to czy faktycznie muszą jeździć co 8' w szczycie, a nie np. co 12' skoro taka 7 i tak jedyne z czym jest skoordynowana to 13 na Kawęczyńskiej właśnie. Ale nie tylko ślepe zaułki mają taki problem. Na Woronicza w weekendy też jest kosmiczna nadpodaż, która chyba w pewnym momencie była ograniczona do samej 18, ale obecnie tramwaj 31 co 7,5 jeździ praktycznie na pusto.

Szczytowość 414 jest dla mnie tym bardziej niezrozumiała, że przecież ta linia stała się niejako linią podstawową na Instalatorów. Jak ktoś ma planować podróż do domu M2+414, jeśli gdy spóźni się na kurs o 18:47 z Metra Młynów to czeka go podróż z co najmniej 3 przesiadkami zamiast 1? To samo można odnieść także do innych linii o unikalnych relacjach jak choćby 319.

Wyżej przytoczono przykład nowych osiedli przy PKP Żerań, ale tak naprawdę to tylko wierzchołek góry lodowej. Zbiorkom na nowowybudowanych osiedlach jest zazwyczaj beznadziejny i kompletnie nieatrakcyjny. Ciekawie kontrastuje to np. z taką Cynamonowa która przed wakacjami miała 14 kursów na godzinę w szczycie mając metro w strefie dojścia, przy czym 6 z nich to 136 jeżdżące w potoku bardziej puste niż 263 w przeciwpotoku. Nie da się ukryć że stare osiedla są w dużo lepszej sytuacji, będącej niejako spuścizną po dawnych czasach.

To co tamn na tych nowych osiedlach mamy?
- ZP Syta ma autobus do M1 co 30 minut, plus jakieś kompletnie niepotrzebne rozbicie na 163 i 263 wprowadzające chaos. Metro przyjedzie minutę za późno i trzeba czekać na autobus 29 minut albo kombinować i jak tu planować podróż zbiorkomem?
- Wyżej wymieniona Instalatorów, choć tutaj pożar próbuje się gasić konewką
- Małe Siekierki z iluzorycznym kompletnie nieprzewidywalnym 159 oraz na szczęście jeżdżącym w losowych momentach 168
- Bartycka która w szczycie ma tyle samo kursów od 2000 roku (!), za to liczba kursów w międzyszczycie i weekendy zmalała
- ZP Warneńska jedyne co ma sensownego to 503. Na szczęście przesiadka w ciąg Jerozolimskich oraz w M2 już całkiem mało sensowna
- Obrzeżna wisząca na samym 165 jeżdżącym co kwadrans, mimo że co 10 minut w szczycie to powinna być podstawa
- Osiedle Pozytywny Mokotów, któremu pozytywnie zabrano 136, trochę tak jakby gasząc pożar benzyną

i wiele wiele wiele innych

[Georg]

Ciąg APT-AK to raczej może być tylko dodanie kursów wczesnoporannych i późnowieczornych 186. Bo nocnik nie za bardzo ma gdzie dowozić.

[kocur]

- Osiedle Pozytywny Mokotów, któremu pozytywnie zabrano 136, trochę tak jakby gasząc pożar benzyną

Akurat ta zmiana była bardzo uzasadniona. Dopóki rondo na Konstruktorskiej nie zostanie z powrotem rozebrane nie należy tam wpuszczać żadnego autobusu.

[Autobus Czerwon]

Obecnie tam jest patologia, jednakże logika nakazywałaby rozwiązanie problemu, zamiast tworzenia nowych. Nowotworów raczej nikt apapem nie leczy, a takie to jest właśnie leczenie objawów a nie skutków.

[kocur]

Ależ ja właśnie o tym piszę. Przyczyną zabetonowania Konstruktorskiej w stronę Wołoskiej było wybudowanie ronda przy Postępu, to jest nowotwór do wycięcia. Ale to nie jest temat na tę dyskusję.

[reserved]

Ja mam takie wrażenie, że przez ostatnie lata zmieniła się mentalność ludzi i jazda uberem czy boltem jest po prostu... modna. I choćbyś dał autobus co 5 minut w nocy to i tak ludzie wsiądą sobie w auto. Nie wiem czy jest sens w tym przypadku walczyć z tym próbując przekonać ludzi by się przesiedli do transportu publicznego, czy nie lepsze byłoby po prostu przyjęcie że czasy są inne, możliwości i technologie inne (bo wiele osób przekonało się do przewozów osób dzięki temu, że bardzo łatwo jest je zamówić jednym kliknięciem) i danie szansy rynkowi przewozów po prostu kooegzystować z transportem miejskim. Co mam na myśli? Dlaczego nie stworzyć przy węzłach przesiadkowych osobnych miejsc tylko dla przewozów osób by mogły spokojnie się zatrzymać bez potrzeby blokowania zatoczek autobusom? Czy np. nie byłaby dobrym pomysłem współpraca z firmami taksówkarskimi czy innymi innowacyjnymi na aplikację na zasadzie: autobus jedzie główną trasą ale nie dojedzie wszędzie ale na poszczególnych węzłach możliwość dogodnej przesiadki w czekające tam taxi i w ramach jednego biletu kontynuowanie podróży do miejsca docelowego?

Wiem, teraz mocno popłynąłem. Ale czasy się zmieniają i zastanawiam się czy próba uzdrawiania komunikacji metodami sprzed lat ma sens. W sytuacji gdy ludzie nie potrafią już czekać i w sytuacji gdy muszą poczekać choćby 5 minut to już szukają szybkiej alternatywy... Noc to trudna działka, ciężko jest przy tak małym popycie zapewnić podaż dosłownie w każdy rejon.

[Autobus Czerwon]

Ja mam takie wrażenie, że przez ostatnie lata zmieniła się mentalność ludzi i jazda uberem czy boltem jest po prostu... modna. I choćbyś dał autobus co 5 minut w nocy to i tak ludzie wsiądą sobie w auto.

Popłynąłeś i to ostro.

Jestem antyfanem tych patoprzewozów z kierowcami z uprawnieniami z gruzińskiego bazaru, natomiast jak w nocy mam przejechać np.
- z Płockiej do RUE
- z P7P do RUE
- z Hynka do RUE
to jak bardzo bym nie chciał, uber jest niestety jedyną rozsądną opcją. Szczególnie w ostatnim przypadku kiedy jest 5 minut autem vs godzina autobusem (plus czas oczekiwania), czy jak z Posagiem gdzie jedyną nocką w pobliżu jest N85 raz na godzinę. Komunikacja nocna w obecnej formie sprawdza się właściwie jedynie w podróżach z/do ścisłego centrum miasta, bo nawet jazda z pl.Hallera na RUE zbiorkomem wychodzi 2-3x dłużej niż autem.

[Gdynianin]

Szczytowość 414 jest dla mnie tym bardziej niezrozumiała, że przecież ta linia stała się niejako linią podstawową na Instalatorów. Jak ktoś ma planować podróż do domu M2+414, jeśli gdy spóźni się na kurs o 18:47 z Metra Młynów to czeka go podróż z co najmniej 3 przesiadkami zamiast 1? To samo można odnieść także do innych linii o unikalnych relacjach jak choćby 319.

Wiem, że nie ten wątek. Ale subiektywne odczucie jest takie, że 228 wygrywa napełnieniem (przynajmniej w wybranych godzinach) - bo po likwidacji 328 na odcinku Instalatorów-Popularna napełnienie 228 się zwiększyło.
Ale fakt - problem tu pojawił się podobny. "Jak ktoś ma planować podróż do domu WKD/189/cokolwiek+228/328, jeśli gdy spóźni się na kurs o 17:57 z Popularnej/WKD to czeka go podróż z co najmniej 2/3 przesiadkami zamiast 1?"

Ja mam takie wrażenie, że przez ostatnie lata zmieniła się mentalność ludzi i jazda uberem czy boltem jest po prostu... modna. I choćbyś dał autobus co 5 minut w nocy to i tak ludzie wsiądą sobie w auto.

Problem w tym, że nawet przy osobach preferujących transport zbiorowy, część prób korzystania z nocnej komunikacji kończy się Veturilo/Uberem/Boltem. I ma na to wpływ zniknięcie wielu unikalnych relacji wieczorem.
1. Weźmy na przykład przejazd z knajp w Śródmieściu Południowym na Ochotę (lub odwrotnie). Mamy tam jeden z głównych ciągów komunikacyjnych. Do 23:30. Wówczas mamy dziurę i co najmniej dwukrotne wydłużenie czasu dojazdu, a w niektórych relacjach nawet trzykrotne.
2. Weźmy też kino Galeria Mokotów - gdzie można z Ursusa/Włoch jechać na seans 15-20 minut autobusem co kilka-kilkanaście minut, a wracać 40. I mówimy o okolicach północy, a nie o 3 w nocy. Chyba nie muszę mówić, że różnica w czasie przejazdu w przypadku Galeria Mokotów - nowe osiedla na Rakowie jest jeszcze większa? A potem nie dziwi, że przy ZP Rondo Unii Europejskiej mamy ciąg parkujacych uberów.
3. Spójrzmy na ostatnio modne miejsca typu Browary Warszawskie czy Fabryka Norblina. Dostać się na Centralny czy Wolę/Bemowo da się. A Mokotów czy Ochotę? Dojazd z Browarów na Ochotę wydłuża się trzykrotnie po 23:50.
4. Jak komunikacja ma być konkurencją dla Uberów, jeśli ze środkowej Włodarzewskiej (gęsto zabudowanej blokami) czy środkowej Instalatorów mamy 1 km do autobusu?

Noc to trudna działka, ciężko jest przy tak małym popycie zapewnić podaż dosłownie w każdy rejon.

Mówimy tu o obsłudze kilku ciągów, które w dzień mogą nosić miano "metrobusów". Tak jak na prawobrzeżu w ciągu Trasy Ł mamy n25, jadące po tej samej trasie co linie dzienne, tak brakuje dziś kontynuacji kursowania takiego 182 lub 523 czy 189.

[primoż]

Ja mam takie wrażenie, że przez ostatnie lata zmieniła się mentalność ludzi i jazda uberem czy boltem jest po prostu... modna. I choćbyś dał autobus co 5 minut w nocy to i tak ludzie wsiądą sobie w auto. Nie wiem czy jest sens w tym przypadku walczyć z tym próbując przekonać ludzi by się przesiedli do transportu publicznego, czy nie lepsze byłoby po prostu przyjęcie że czasy są inne, możliwości i technologie inne (bo wiele osób przekonało się do przewozów osób dzięki temu, że bardzo łatwo jest je zamówić jednym kliknięciem) i danie szansy rynkowi przewozów po prostu kooegzystować z transportem miejskim.
(...)
W sytuacji gdy ludzie nie potrafią już czekać i w sytuacji gdy muszą poczekać choćby 5 minut to już szukają szybkiej alternatywy... Noc to trudna działka, ciężko jest przy tak małym popycie zapewnić podaż dosłownie w każdy rejon.

Tylko że ta moda wynikła też z realnego zapotrzebowania i zagospodarowania niszy, która powstała w wyniku zmiany nawyków części społeczeństwa, a na które nie potrafi odpowiedzieć transport publiczny. Owszem, nie każdego przyciągnie się do zbiorkomu nocnego, bo jeden postawi na wygodę i będzie wolał jechać taxi lub wyrobem taksówkopodobnym, a w innym przypadku nie wszędzie będzie się opłacało utrzymywanie komunikacji nocnej (np. Kępa Zawadowska czy Siekierki), żeby tylko przewieźć samego kierowcę na zatyłcze, ale na jakiś ważniejszych ciągach komunikacyjnych i do większych osiedli już byłoby słuszne poprawić ofertę, szczególnie w porze późnowieczornej.

[reserved]

Problem w tym, że nawet przy osobach preferujących transport zbiorowy, część prób korzystania z nocnej komunikacji kończy się Veturilo/Uberem/Boltem. I ma na to wpływ zniknięcie wielu unikalnych relacji wieczorem.

Po części też ale ja zauważam że wiele osób nawet nie sprawdza czy ma jakieś dobre nocne połączenie tylko z góry zakłada że autobusem to pewnie będzie z godzinę jechał więc z założenia zamawia ubera/bolta. W tym sensie miałem na myśli mentalność.

Jak komunikacja ma być konkurencją dla Uberów, jeśli ze środkowej Włodarzewskiej (gęsto zabudowanej blokami) czy środkowej Instalatorów mamy 1 km do autobusu?

Tylko żeby zapewnić nocną komunikację we wszystkich takich miejscach to trzeba by chyba połowę więcej linii nocnych uruchomić. Albo po prostu utrzymać w nocy taką sam układ tras i linii jak w dzień. Gdzie na to pieniądze? Gdzie na to obsada? Gdzie na to wozy?

Może rozwiązaniem byłoby rzeczywiście wydłużenie kursowania niektórych linii. Przykład z Włodarzewską - takie 208 jeżdżące w piątki i soboty do drugiej w nocy i skomunikowane z jadącymi tramwajami/autobusami nocnymi. Tylko że wtedy to już potrzeba jest trzech zmian kierowców...

[mb112]

Aż tak tragicznie chyba z tymi nocnymi nie jest, ale tak jak piszecie pewnie ze 2-3 nowe linie by już trzeba do tego układu dorzucić, bo wszystkich tych miejsc o których mówicie (Siekierki, Instalatorów, Włodarzewska, P7P, Al. Sikorskiego, coś jeszcze ?) raczej się nie obsłuży wyginając tylko obecne linie. W paru miejscach na pewno by się przydało zwiększenie częstotliwości z 60 do 30 (Miasteczko Wilanów na pewno, Kłobucka, jeszcze coś ?)
I może faktycznie dobrym pomysłem byłoby dorzucenie kolejnych linii obwodowych, również bliżej centrum, np. mniej więcej śladem 186, 523, 141, 136. N01 kiedyś było prosto przez Łopuszańską, Hynka, Marynarską to może trzeba do tego wrócić, a bliżej centrum powinna być kolejna linia obwodowa ? Trzeba by to szczegółowo bardziej rozpisać, może kiedyś się pobawię

[KwZ]

Dlaczego nie stworzyć przy węzłach przesiadkowych osobnych miejsc tylko dla przewozów osób by mogły spokojnie się zatrzymać bez potrzeby blokowania zatoczek autobusom?

To nazywa się Kiss and Ride K+R* i jest popularne na lotniskach, a w Warszawie występuje np. na M Bemowo w kierunku centrum. Przydało by się bardzo przy Fabryce Norblina, gdzie przez 10 min czekania na 157 mogłem zobaczyć 10 podjeżdżających uberów i podobnych.

* K+R w zasadzie miało służyć do wysadzenia kogoś, buzi i pa. Pasuje do uberopodobnych.