[Hydepark] Tramwaje Warszawskie

[MisiekK]

W przypadku Warszawy to problem kiepskiej jakości danych API UM.

Prawda leży pośrodku jak zawsze. Po kwikach producenta czołowego programu o źle prezentowany wagon świąteczny sprawdziliśmy i dane wystawiane były prawidłowe.

Tylko 15 lat od teraz to jest 2040 rok. A IMO już w tej chwili skraweczek niskiej podłogi w połowie składu (nawet nie w głównych 2. drzwiach) otoczony wysokimi schodami to jest bardzo słaby standard.

Mówimy o 15 pojazdach, które by powstały z przebudowy 123N, bo tylko te mają jakiekolwiek uzasadnienie. Spokojnie mogłyby obsługiwać dodatki szczytowe na uzupełniających liniach. Reszta bez żalu złom.

Nie chce mi się wierzyć w 15 czy 20 lat eksploatacji na oryginalnej niewspieranej aparaturze i bez RK mechanicznego, a z kolei pełna modernizacja w tej chwili raczej będzie droższa.

Elektronika od lat jest już powtarzalna i wymiany nie są jakimś mega problemem. Jak się ma dobrze napisany algorytm, to wszędzie pójdzie - co pokazuje żonglowanie sterownikami różnych producentów między wagonami. Trzeba tylko mieć ludzi ogarniających temat programowania. Tranzystory są dostępne w ilościach mega hurtowych. Nie da się za bardzo kupić tyrystorów, ale te się po prostu wykopuje na elektrośmieci i wstawia tranzystory. Mechanika też jest dostępna bez większych ceregieli, bo tramwaje od pewnego dłuższego już czasu to składaki.

Z klimatyzacją też byłbym ostrożny, póki co konsensus nie tylko polski ale i niemiecki jest taki, że w przedziale pasażerskim nie da się skutecznie dołożyć klimatyzacji przy oryginalnej aparaturze w żadnej z najpopularniejszych konstrukcji (GTxN/M i NF6D).

Wymiana przetwornic - Producenci energoelektroniki łykają taki temat bez beknięcia i masowo. Jeśli tylko da się dociążyć dach to temat nie istnieje.

[px33]

Nie chce mi się wierzyć w 15 czy 20 lat eksploatacji na oryginalnej niewspieranej aparaturze i bez RK mechanicznego, a z kolei pełna modernizacja w tej chwili raczej będzie droższa.

Elektronika od lat jest już powtarzalna i wymiany nie są jakimś mega problemem. Jak się ma dobrze napisany algorytm, to wszędzie pójdzie - co pokazuje żonglowanie sterownikami różnych producentów między wagonami. Trzeba tylko mieć ludzi ogarniających temat programowania. Tranzystory są dostępne w ilościach mega hurtowych. Nie da się za bardzo kupić tyrystorów, ale te się po prostu wykopuje na elektrośmieci i wstawia tranzystory. Mechanika też jest dostępna bez większych ceregieli, bo tramwaje od pewnego dłuższego już czasu to składaki.

Na pewno mówimy o latach 90? Oba typy eksploatowanych w Polsce niemieckich wagonów z tych lat mają elektronikę kompatybilną z samym sobą i albo nieprodukowaną albo ciężko osiągalną. To da się naprawiać, i to możliwe że łatwiej niż współczesne bardziej zintegrowane sprzęty, ale żeby osiągnąć sensowne wskaźniki uruchomienia to ktoś najpierw musi się na tym całkiem nieźle poznać. I tak czy tak w którymś momencie to się zacznie kończyć (albo jak w starszych pół-nowoczesnych wagonach, zacznie żreć kable i będą wyskakiwać szalone usterki).
Można wypruć wszystko w cholerę i wstawić nowy system, co w wielu sytuacjach ma sens, no ale też dość znacznie kosztuje.

A przynajmniej w znanym mi typie wymiana tyrystorów na IGBT jest możliwa (i nawet jeżdżą po świecie takie wagony) ale to dość spora praca koncepcyjna.

Wymiana przetwornic - Producenci energoelektroniki łykają taki temat bez beknięcia i masowo. Jeśli tylko da się dociążyć dach to temat nie istnieje.

Jeszcze trzeba mieć gdzie to na ten dach włożyć (a bonusem byłyby kanały rozprowadzające powietrze, których tam nie ma). W każdym razie w seriach NF6D i GTxM/N ZTCW istnieje jeden klimatyzowany egzemplarz i Niemcy nie uważają go za sukces.

[szparag]

A może rozważyć zakup niskich solówek (jak te dla Woltersdorfu), by je połączyć że 123N?

[MisiekK]

Na pewno mówimy o latach 90? Oba typy eksploatowanych w Polsce niemieckich wagonów z tych lat mają elektronikę kompatybilną z samym sobą i albo nieprodukowaną albo ciężko osiągalną. To da się naprawiać, i to możliwe że łatwiej niż współczesne bardziej zintegrowane sprzęty, ale żeby osiągnąć sensowne wskaźniki uruchomienia to ktoś najpierw musi się na tym całkiem nieźle poznać. I tak czy tak w którymś momencie to się zacznie kończyć (albo jak w starszych pół-nowoczesnych wagonach, zacznie żreć kable i będą wyskakiwać szalone usterki).

Tak, mówimy o latach 90 i początku 200x. To są w sporej części rozwiązania podobne jak w seryjnych ubootach, czyli już powtarzalne.

Można wypruć wszystko w cholerę i wstawić nowy system, co w wielu sytuacjach ma sens, no ale też dość znacznie kosztuje.

Mając algorytm koszty wymian już szalone nie są, nie demonizujmy. Zresztą i u nas się to dzieje, stąd takie 105Ni, czy 123N/1 (który miał być 123Ni, ale ambicjonalnie się nie dało).

A przynajmniej w znanym mi typie wymiana tyrystorów na IGBT jest możliwa (i nawet jeżdżą po świecie takie wagony) ale to dość spora praca koncepcyjna.

Sporo używek ma już tą modernizację zrobioną. Od ładnych iluś lat eksploatatorzy to wymieniają (bo też mają problem z dostaniem GTO).

Jeszcze trzeba mieć gdzie to na ten dach włożyć (a bonusem byłyby kanały rozprowadzające powietrze, których tam nie ma). W każdym razie w seriach NF6D i GTxM/N ZTCW istnieje jeden klimatyzowany egzemplarz i Niemcy nie uważają go za sukces.

Jak jest miejsce i nośność dachu do ogarnięcia. Kanały też technologicznie do ogrania.

[Przecinak]

Jeżeli chodzi o prezentację danych rozkładowych, to raczej kwestia tego, że zewnętrzne aplikacje nie radzą sobie z trawieniem nowego formatu danych.

W przypadku Warszawy to problem kiepskiej jakości danych API UM.

Prawda leży pośrodku jak zawsze. Po kwikach producenta czołowego programu o źle prezentowany wagon świąteczny sprawdziliśmy i dane wystawiane były prawidłowe.

Jeśli dane są prawidłowe to znaczy, że wszystkie osoby/firmy robiące aplikacje bazujące na API UM (które ma raczej dane z TW) nie potrafią dobrze zaimplementować tych danych do swoich aplikacji?

Od kiedy weszły te nowe dane, dzięki którym widać tramwaje poza trasą podstawową, to jeszcze nigdy nie widziałem żeby rezerwa wyświetlała się poprawnie.

Na czynaczas wagony w większości wyświetlają się poprawnie, ponieważ są poprawiane ręcznie na serwerach czynaczasu. Gdyby nie to, że autor tejże świetnej aplikacji ma sporo cierpliwości do danych z API UM i ma chęć ręcznie poprawiać źle przypisane wagony to i czynaczas miałby w większości błędne dane.

Może API ma ustawionego jakiegoś głupiego if'a że jeśli tramwaj nie wyjeżdża z początkiem pracy brygady to nie poprawia automatycznie przypisania

[Glonojad]

A może rozważyć zakup niskich solówek (jak te dla Woltersdorfu), by je połączyć że 123N?

Trudno o gorszy przykład alibiwagenu, niż pseudoniskacze bez foteli dostępnych z niskiej podłogi produkcji Moderszajsu.

Do łączenia ze 123N jako prowadzące zakładełem 134N, ale oczywiście beton od pociągów towarowych akurat to założenie z przetargu wykreślił. A łączna długość byłaby mniej więcej taka, jak 141N.

[tatra]

A może dla 123n zamówić doczepy niskie .

[Bywalec]

Do łączenia ze 123N jako prowadzące zakładełem 134N, ale oczywiście beton od pociągów towarowych akurat to założenie z przetargu wykreślił. A łączna długość byłaby mniej więcej taka, jak 141N.

Szkoda, że to nie wyszło bo 134N to teraz taki gorący kartofel, którego właściwie nie ma gdzie sensownie wysłać. Jedyna linia gdzie pasują bez zastrzeżeń to tylko i wyłącznie 27.

[Autobus Czerwon]

A może dla 123n zamówić doczepy niskie .

Właśnie więcej sensu miałoby zamówienie niskich wagonów prowadzących, szczególnie z punktu widzenia przyzwyczajania pasażerów że niska podłoga i przestrzeń dla wszelakiej maści wózków jest w drugich drzwiach. W Czechach się tak robi z T3, budowa nowego wagonu prowadzącego z niską podłogą kosztuje około 2 miliony złotych, co przy współczesnych cenach nowych konstrukcji jest moim zdaniem dosyć niskim kosztem.

Do łączenia ze 123N jako prowadzące zakładełem 134N, ale oczywiście beton od pociągów towarowych akurat to założenie z przetargu wykreślił. A łączna długość byłaby mniej więcej taka, jak 141N.

Szkoda, że to nie wyszło bo 134N to teraz taki gorący kartofel, którego właściwie nie ma gdzie sensownie wysłać. Jedyna linia gdzie pasują bez zastrzeżeń to tylko i wyłącznie 27.

Na szczęście zamówiono jeszcze więcej nie wymiarowych niepasujących zbyt specjalnie nigdzie tramwajów w postaci 142N

[Bywalec]

142N jest długości u-boota (116N) i pasuje jednak na trochę więcej linii niż 134N. Nie mniej łączna liczba 49 wagonów takiej długości to też za dużo.

[pawcio]

Ta liczba byłaby dobra, gdyby nie to, że część miejsc na sieci dla nich zabierają nadwyżkowe 134N.

[ZielonyJamnik]

Trudno o gorszy przykład alibiwagenu, niż pseudoniskacze bez foteli dostępnych z niskiej podłogi produkcji Moderszajsu.

Nie 0, a 5 foteli w wersji dla MZK Grudziądz

[Stary Pingwin]

Przypomnijcie mi, któż to nalegał za kupno króciaków, bo będziemy wysyłać je na mniej obciążone linie, poza szczytem i w weekendy???? Nie wiem, czy 13 i 20 w wersji krótkiej są w stanie obsłużyć przystanek Stare Miasto w weekend. Pojedyncze 105 N swojego czasu były porażką, która nic nikogo nie nauczyła- jazda z Gocławka czy Potockiej na pusto, aby zrobić dwa koła na 31, to szczyt niegospodarności. Kto bogatemu zabroni?

[gfedorynski]

20 w wersji krótkiej (nie tylko szczeniaczkami, ale też u-bootami) ma problem z obsłużeniem przystanku Zielony Staw, ja nie wiem skąd się wziął mit o niskim obłożeniu tej linii, chyba pomiary były robione na odcinku Boernerowo - Stare Bemowo.

[Stary Pingwin]

Na 13 pomiary pomiary były między Wojnicką a Bazyliką.