Post
autor: fik » wczoraj, 21:08
Ja co prawda warszawskim zbiorkomem jeżdżę dość rzadko (nie licząc dojazdów do pracy, ale to czynię pociągiem i raczej nie jest to reprezentatywne doznanie), ale moim zdaniem spadek frekwencji jest widoczny gołym okiem. Spróbuję za chwilę postawić kilka tez, ale najpierw lekko skomentuję sam artykuł, bo pada w nim parę rzeczy, które moim zdaniem wymagają omówienia:
1. Faktycznie pełniejszy obraz sytuacji mogą przynieść wyniki WBR 2025; trzymam na to osobną torbę popcornu. Dowiemy się wtedy nie tylko, ile pasażerów wozi sam ZTM, ale też - jak to się ma do wyników transportu indywidualnego, co pozwoli zweryfikować chociażby tezę rzecznika ZTM o tym, że spadek podróży zbiorkomem wynika ze spadku liczby podróży w systemie ogółem, bo mamy miasto 15-minutowe - z tzw. ostrożności procesowej pozwolę sobie nazwać tę tezę skrajnie odważną, o czym szerzej za chwilę.
2. Faktycznie jakiś wpływ na różnicę w wynikach może mieć zmiana metodyki badań, jednak nie może to wiarygodnie tłumaczyć różnicy na poziomie 25% między 2019 a 2026 (znaczy widziałem nie takie rzeczy, ale jeśli ktoś to bezrefleksyjnie zaakceptował wzruszając ramionami, to bardzo źle świadczy o tym kimś). Na potrzeby dalszych rozważań zakładam jednak, że oba wyniki są wiarygodne i spadek z 1,2 do 0,9 mld pax jest rzeczywisty.
3. Mrożąca krew w żyłach za to jest uwaga, że mamy mniej pasażerów, bo spadła liczba podróży z przesiadką. Zagadnienie liczenia podróży/pasażerów jest istotnym problemem metodycznym, jednak co do zasady powinno być tak, że jeśli analogiczna podróż wykonywana byłaby bez gaszenia silnika w samochodzie, to niezależnie od liczby przesiadek powinniśmy takiego pasażera traktować jako jedną sztukę w systemie. Inaczej dochodzimy do absurdalnej sytuacji, że zmiana środka transportu z samochodu na zbiorkom z przesiadką powoduje zwiększenie liczby podróży w systemie, co w sposób oczywisty jest nielogiczne. Jeśli zatem obecnie podaje się sumę z liczników jako liczbę pasażerów w systemie, bez korekty o przesiadki, mamy do czynienia z sytuacją, w której liczba podróży transportem zbiorowym, a co za tym idzie - jego udział w podziale modalnym - jest znacząco zawyżona.
Wracając zaś do przyczyn zmian w charakterystyce przemieszczeń, moje tezy są następujące:
4. Urban sprawl i inne zmiany demograficzno-przestrzenne. Dzielnice centralne, oplecione gęstą siatką połączeń, w tym szynowych, wymierają i się starzeją; charakteryzujący się największą mobilnością młodzi dorośli, w szczególności rodzice, są wygonieni przez presję cenową na peryferia Warszawy lub poza jej granice. Ostatnie dekady to rozwój obszarów peryferyjnych, w których powstają albo jednorodzinne osiedla łanowe (Zerzeń, Nadwiśle, Józefosław, Zawady...) albo masowe getta deweloperskie (Derby, Ząbki, Skorosze, Szamoty...). Pierwsze z nich są praktycznie niemożliwe do efektywnej obsługi zbiorkomem, drugie z nich są do obsługi łatwiejsze, jednak wprowadzenie do nich jakościowej komunikacji odbywa się zazwyczaj z bardzo dużym opóźnieniem w stosunku do rozwoju potrzeb (chociażby liczba mieszkańców Ząbek wzrosła w ciągu trzech ostatnich dekad dwukrotnie bez znaczącej zmiany w jakości oferty przewozowej). W tym kontekście należy uznać, że coraz mniej mieszkańców aglomeracji (zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i procentowo) ma dostęp do dobrego jakościowo transportu, więc nie może dziwić, że częściej wybierają podróże transportem indywidualnym.
5. Stagnacja oferty. To jest dość oczywiste, ale warto o tym wspomnieć: wyrażona w wozokm oferta utrzymuje się prawie na niezmiennym poziomie od lat. W artykule pada wartość 53,8 mln wozokm tramwajowych w 2025 - to jest wartość niemalże identyczna, jak ta sprzed dekady (53,0); w tym okresie praca eksploatacyjna autobusów (z wyłączeniem L-ek) spada o prawie 5%. Jedyny wyraźny wzrost wynika z rozbudowy sieci metra - to oczywiście cenny nabytek, ale o dość ograniczonym zakresie przestrzennym. Jeśli zatem mamy coraz ludniejszą i rozciągniętą przestrzennie aglomerację, a kilometrów tyle samo, co do tej pory, to nie może to przynieść wybitnego efektu, c'nie?
6. Spadek przewidywalności i punktualności. To jest bardziej moje odczucie, niż coś, na potwierdzenie czego mam twarde dane, ale z moich obserwacji wynika, że transport, zwłaszcza autobusowy, w tym mieście stał się zdecydowanie nieprzewidywalny. Z pewnością częściowo na to wpływa łatwa dostępność danych o opóźnieniach na bieżąco, ale nie da się ukryć, że już niejednokrotnie mocno naciąłem się na teoretycznie silnych i regularnych liniach, które nijak regularne być nie chciały. To nie pomaga w zdobywaniu pasażerów na pewno (zwłaszcza, jeśli coraz więcej ludzi mieszka daleko od zapewniającej jakiś standard szyny).
Poza tym jest jeszcze parę mniejszych lub większych drobiazgów (np. godziny szczytów i ramy kursowania niedopasowane do zmieniającej się mobilności), ale te trzy wydają mi się na mój ekspercki nos kluczowe (przy czym urban sprawl najprawdopodobniej ma wpływ dużo istotniejszy od pozostałych).
raz szalem, raz racą kibolskie łajdactwo!
Zaznaczam, że mam materiały i doświadczenie w tym, dzięki jednej z firm zewnętrznych, która kiedyś przeprowadzała takie badania na zlecenie ZTM.
http://www.ztm.waw.pl/?c=527&l=1
Są buspasy (po których jeździ coraz więcej pojazdów DOP, które nie respektują pierwszeństwa autobusów), super zmiany w liniach, zawieszanie linii na okresy świąteczne, wydłużanie SKM poza Warszawę, co powoduje brak miejsc w pociągach na stacjach w Warszawie, wieczne remonty, likwidowanie zielonych strzałek, brak logicznej synchronizacji świateł co w połączeniu z nieżyciowymi rozkładami jazdy daje efekty jak widać.
