Modernizacja trasy tramwajowej w ciÄ gu Al. Jerozolimskich

[Glonojad]

@Siskom: Tramwaje nie zamieściły SW na stronie, bo, tak naprawdę, nikt się specjalnie o to nie ubiegał (nie liczę tu pohukiwań anonimów na ztm.news). Tym niemniej, prosiłbym uprzejmie o oficjalne pisemko Stowarzyszenia - to zawsze pomoże.

[Jožin z bažin]

http://www.mtib.gov.pl/rozporzadzenia/723.html Załącznik 3.6 Strona 364 Punkt 6.2.1.2 Tu są opisane sytuacje, gdy stosujemy sygnalizację kierunkową. Niestety takich sytuacji jest bardzo dużo... Jak widać autor wypowiedzi na forum Gazety wyciął niewygodne dla siebie fragmenty rozporządzenia. Sygnalizacją świetlną powinny się zajmować osoby kompetentne, a nie domorośli specjaliści.

[MeWa]

czy nowe tramwaje zakupione ze srodków UE, będą przypisane do linii Banacha - Gocławek i znowu trzeba będzie robić kolejną rewolucję w układzie linii czy też będą mogły jeździć na dowolnej linii, która choć częściowo przejeżdża po zmodernizowanym odcinku?

[Glonojad]

Na tym etapie nie jest to wiadome. Prawdopodobnie wystarczy je przeznaczyć na linię o możliwie najdłuższym przebiegu zgodnym z obszarem modernizacji.

[Tm]

o takie dzis znalazłem
http://www.tw.waw.pl/zampubl/NZ-177-2006.html

I.2) Rodzaj zamawiającego i główny przedmiot lub przedmioty działalności

Podmiot prawa publicznego

Ogólne usługi publiczne

Zamawiający dokonuje zamówienia w imieniu innych zamawiających : NIE



SEKCJA II: PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA

II.1) Opis

II.1.1) Nazwa nadana zamówieniu przez zamawiającego

Zaprojektowanie i wykonanie Systemu Informacji Pasażerskiej w ramach projektu „Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich odcinek pętla Banacha - pętla Gocławek”.

II.1.2) Rodzaj zamówienia oraz miejsce wykonania robót budowlanych, realizacji dostaw lub świadczenia usług:
Roboty budowlane
Zaprojektowanie i wykonanie

Główne miejsce lub lokalizacja robót budowlanych:
Miasto Stołeczne Warszawa - 26 przystanków tramwajowych
na trasie pętla Banacha – Rondo Waszyngtona.

II.1.3) Ogłoszenie dotyczy

Zamówienia publicznego





II.1.4) Informacje na temat umowy ramowej: nie dotyczy













II.1.5) Określenie przedmiotu zamówienia

1) Zaprojektowanie i wykonanie Systemu Informacji Pasażerskiej w ramach projektu „Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich odcinek pętla Banacha - pętla Gocławek”.

1.1.Wymagania dotyczące funkcjonalności Systemu Informacji Pasażerskiej (SIP)

System powinien zapewnić pasażerom oczekującym na przystankach bieżącą informację o rzeczywistym czasie pozostałym do przyjazdu tramwajów poszczególnych linii na dany przystanek. Powinien się on składać z co najmniej trzech podstawowych bloków funkcjonalnych:

· Centrum Zarządzania SIP z serwerem sterującym pracą systemu,

· infrastruktury komunikacyjnej realizującej dwukierunkową transmisję danych i sygnałów sterujących pomiędzy poszczególnymi komponentami systemu, a w szczególności z serwera do urządzeń przystankowych i odwrotnie;

· tablic informacyjnych wraz z niezbędnymi urządzeniami przystankowymi i ewentualnie torowymi.

Dodatkowym elementem systemu mogą być urządzenia łączności wykorzystywane do komunikacji tramwajów z urządzeniami przystankowymi.

W zakresie systemu informacji pasażerskiej na przystankach trasy tramwajowej w korytarzu Al. Jerozolimskich należy zaprojektować i wykonać instalację systemu tablic informacyjnych w 14 węzłach przystankowych na 26 przystankach tramwajowych na trasie pętla Banacha – Rondo Waszyngtona. W ogólnej liczbie 26 przystanków wytypowanych dla potrzeb systemu informacji pasażerskiej należy zainstalować:

· 14 sztuk małych tablic informacyjnych (M);

· 12 sztuk dużych tablic informacyjnych (D).

Tablice informacyjne należy usytuować płaszczyzną z informacją prostopadle do osi torowiska na konstrukcjach wsporczych. Wszystkie tablice i konstrukcje wsporcze powinny być ujednolicone pod względem architektonicznym, w uzgodnieniu z Biurem Naczelnego Architekta Miasta – w szczególności należy uwzględnić wspólne rozmieszczenie znaku D-17, tabliczek liniowych, tablic ze statycznymi rozkładami jazdy i tablic SIP – zwłaszcza w przypadku braku miejsca na przystankach wąskich.

Przewiduje się, że łącznie do obsługi wszystkich linii przebiegających w całości lub częściowo trasą objętą systemem informacji pasażerskiej niezbędnych będzie ok. 220 pociągów tramwajowych.

1.2. Realizacja zamówienia obejmuje:

a) Uzyskanie, na podstawie uzgodnionego z Zamawiającym Projektu budowlanego, wymaganych prawem decyzji, uzgodnień i pozwoleń umożliwiających rozpoczęcie robót budowlanych.

b) Wykonanie niezbędnych projektów wykonawczych.

c) Opracowanie Specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych.

d) Wykonanie robót budowlano - montażowych.

e) Zapewnienie nadzoru autorskiego przez okres trwania budowy.

f) Inwentaryzację geodezyjną i sporządzenie dokumentacji powykonawczej.

g) Uruchomienie SIP.



1.3. Zakres prac do wykonania

Wykonawca SIP będzie zobowiązany do:

a) wykonania kompletnej dokumentacji projektowej niezbędnej do realizacji i uruchomienia SIP oraz dokonania niezbędnych uzgodnień,

b) wykonania wszystkich niezbędnych prac budowlanych związanych z uruchomieniem systemu, w tym m.in. związanych z prowadzeniem okablowania, zasilania energetycznego, montażem tablic informacyjnych,

c) dostarczenia wszystkich elementów niezbędnych do wdrożenia i eksploatacji systemu (urządzenia, oprogramowanie oraz dokumentacja i instrukcje w języku polskim) a także wyposażenia pomieszczenia przewidzianego dla potrzeb Centrum Zarządzania,

d) zainstalowania wszystkich urządzeń przeznaczonych do pracy w systemie, oprogramowania oraz uruchomienia systemu,

e) doprowadzenia systemu do pełnej sprawności funkcjonalnej (przetworzenie niezbędnych danych i wprowadzenie ich do SIP, ustalenie optymalnego schematu organizacyjnego współpracy jednostek mających wpływ na pracę systemu),

f) przeszkolenia w języku polskim osób wytypowanych przez Zamawiającego, zapewniającego samodzielną obsługę SIP (szkolenie, dla minimum czterech osób, należy przeprowadzić przed oddaniem systemu do eksploatacji; Wykonawca zobowiązany jest także do zapewniania niezbędnych materiałów dla obsługi (operatorów) biorących udział w szkoleniu; szkolenie należy zakończyć sprawdzeniem nabytych przez uczestników szkolenia wiadomości i umiejętności w zakresie obsługi sprzętu, urządzeń i oprogramowania),

g) wykonania i umieszczenia, po uprzednim zaakceptowaniu przez Zamawiającego, na wszystkich tablicach SIP informacji o współfinansowaniu Projektu przez Unię Europejską np. o treści: „Projekt pn. „Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich odcinek pętla Banacha – pętla Gocławek” był współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego”. Nośnik tej informacji powinien być wykonany zgodnie z obowiązującymi wytycznymi Instytucji Zarządzającej Zintegrowanym Programem Operacyjnym Rozwoju Regionalnego, które dostępne są na stronie internetowej: http://www.zporr.gov.pl.

Szczegółowy zakres zamówienia zawiera Program funkcjonalno-użytkowy załączony do SIWZ.

2) Obsługa infrastruktury komunikacyjnej Systemu Informacji Pasażerskiej przez okres 48 miesięcy od daty przekazania systemu do eksploatacji, zapewniająca niezakłócony przepływ danych pomiędzy wszystkimi komponentami SIP i gwarantująca:

a) Dostępność usługi: 99,5% w skali miesiąca.

Oznacza to, że Zamawiający dopuszcza przerwę w działaniu infrastruktury nie większą niż 3,6 godziny w skali jednego miesiąca.

b) Czas usunięcia awarii infrastruktury: 2 h

Oznacza to, że awaria uniemożliwiająca korzystanie z infrastruktury przez cały SIP powinna być usunięta w ciągu 2 godzin od chwili wystąpienia.

c) Czas usunięcia uszkodzenia modułu łączności pojedynczego komponentu SIP: 12 h

Oznacza to, że w przypadku uszkodzenia modułu łączności np. w jednym z urządzeń przystankowych, powinno być gotowe do pracy nie później niż po 2 godzinach od wystąpienia.

d) Straty pakietów IP w sieci: nie większe niż 1%

Oznacza to, że co najmniej 99% wysyłanych pakietów informacyjnych powinno dotrzeć pod wskazany adres poprawnie.

e) Opóźnienia pakietów IP w szkielecie sieci: nie większe niż 1 s

Oznacza to, że dowolny pakiet wysłany z dowolnego punktu sieci (dowolnego komponentu SIP) powinien dotrzeć pod wskazany adres nie później niż po upływie 1 sekundy od chwili wysłania.



II.1.6) Informacja o oświadczeniach i dokumentach potwierdzających spełnianie przez oferowane dostawy, usługi lub roboty budowlane wymagań określonych przez zamawiającego

Opis oferowanego systemu.

II.1.7) Wspólny Słownik Zamówień (CPV)




Słownik główny


Słownik uzupełniający (jeżeli dotyczy)

Główny przedmiot


45.31.40.00-1








Dodatkowe przedmioty




45.23.41.26-5

45.31.00.00-3

30.25.43.20-3

72.31.50.00-6




II.1.8) Czy dopuszcza się złożenie oferty częściowej: NIE

II.1.9) Czy dopuszcza się złożenie oferty wariantowej NIE







II. 2) Wielkość lub zakres zamówienia



Całkowita wielkość lub zakres

Zgodnie z opisem w pkt. II 1.5.



II.3) Czas trwania zamówienia lub termin WYKONANIA



Wymagany X



Data zakończenia 15.10.2007 r.



SEKCJA III: INFORMACJE O CHARAKTERZE PRAWNYM, EKONOMICZNYM, FINANSOWYM I TECHNICZNYM

III.1) Warunki dotyczące zamówienia

Informacja na temat wadium (jeżeli dotyczy)

Wymagane wadium - 100 000,00 zł (sto tysięcy zł)



III.2) Warunki Udziału

Informacje dotyczące sytuacji wykonawcy oraz informacje i formalności niezbędne do oceny, czy spełnia on wymagania ekonomiczne, finansowe i techniczne

Opis warunków udziału w postępowaniu (z uwzględnieniem ich znaczenia, jeżeli dotyczy):

1. Spełnienie wymagań określonych w art. 22 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tj.: Dz. U. Nr 19, poz. 177 z późn. zm.).

2. Dysponowanie osobami zdolnymi do wykonania zamówienia posiadającymi odpowiednie kwalifikacje zawodowe i uprawnienia tj.:

- projektantem posiadającym uprawnienia budowlane do projektowania bez ograniczeń w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych (co najmniej 1 osoba),

- kierownikiem robót posiadającym uprawnienia budowlane do kierowania robotami bez ograniczeń w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych lub konstrukcyjno-budowlanej (co najmniej 1 osoba)

zgodnie z wymaganiami zawartymi w ustawie z dn. 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j.: Dz. U. z 2003, Nr 207, poz. 2016 z późn. zm.).

3. Wykonanie i wdrożenie, w okresie ostatnich pięciu lat przed dniem wszczęcia postępowania a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy to w tym okresie, co najmniej dwóch systemów informacji pasażerskiej dla komunikacji miejskiej. Każdy z wykonanych systemów musi obsługiwać co najmniej dwadzieścia przystanków.



4. Posiadanie środków finansowych lub zdolności kredytowej, na kwotę nie mniejszą niż
6 000 000 PLN.

5. Posiadanie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej na kwotę nie mniejszą niż 2 500 000 PLN.
(...)
SEKCJA IV: PROCEDURA

IV.1) TRYB UDZIELENIA ZAMÓWIENIA

IV.1.1) Tryb udzielenia zamówienia
Przetarg nieograniczony



IV. 2) Kryteria OCENY OFERT

IV.2.1) Kryteria oceny ofert (proszę zaznaczyć właściwe pole (pola))

Cena oraz dodatkowe kryteria i ich znaczenie

Kryteria

1. Cena oferty

2. Ocena techniczna i użytkowa oferowanego systemu

3. Warunki gwarancji




Znaczenie



60%

30%



10%




Kryteria




Znaczenie



IV.2.2) Wykorzystana będzie aukcja elektroniczna : NIE



IV.3) Informacje administracyjne

IV.3.1) Określenie sposobu uzyskania specyfikacji istotnych warunków zamówienia

Adres strony internetowej, na której dostępna jest specyfikacja istotnych warunków zamówienia: www.tw.waw.pl

Opłata: 30,00 Waluta: PLN

Warunki i sposób płatności: Opłata za SIWZ w kasie Działu Zamówień Publicznych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. (Warszawa, al. Prymasa Tysiąclecia 102) lub przelewem na konto Zamawiającego:

BPH BANK S.A. 45 1060 0076 0000 4010 4000 0038



IV.3.2) Opis potrzeb i wymagań umożliwiający przygotowanie się wykonawców do udziału w dialogu konkurencyjnym lub informacja o sposobie otrzymania tego opisu:

Nie dotyczy

IV.3.3) Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu lub ofert

Data: 21/09/2006 Godzina: 11.00



IV.3.4) Języki, w których można sporządzać wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu lub oferty:
POLSKI

IV.3.5) Termin związania ofertą

Okres w dniach: 30 (od ostatecznego terminu składania ofert)

IV.3.6) Data, godzina i miejsce otwarcia ofert

Data: 21/09/2006 (dd/mm/rrrr) Godzina: 12.00

Miejsce

Sala konferencyjna Działu Zamówień Publicznych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o.,

al. Prymasa Tysiąclecia 102, 01-424 Warszawa, bud. nr 9, pok. nr 15





SEKCJA VI: INFORMACJE UZUPEŁNIAJĄCE



VI.1) Zamówienie dotyczy projektu/programu finansowanego ze środków uNII eUROPEJSKIEJ
TAK

Jeżeli tak, wskazać projekt/program:

Postępowanie w ramach Projektu pn. „Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich odcinek pętla Banacha – pętla Gocławek” realizowanego przy współudziale środków finansowych Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (Priorytet 1 – Rozbudowa i modernizacja infrastruktury służącej wzmocnieniu konkurencyjności regionów, Działanie 1.6 – Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach).

VI.2) Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy)



VI.3) Data wysłania niniejszego ogłoszenia do publikacji w Biuletynie Zamówień Publicznych
: 28/07/2006

[Glonojad]

Gdyby ktoś chciał poczytać Program Funkcjonalno - Użytkowy, to jest on na stronie TW pod adresem:
http://www.tw.waw.pl/zampubl/specyfikac ... _NZ177.pdf

[mkm101]

Całkiem dokładny opis modernizacji trasy w Alejach Jerozolimskich można znaleźć tutaj

[Szamot]

Ciekawe rzeczy Szamocie prawisz, szkoda tylko, że niezbyt poparte naukowo.
Np. wprowadzenie priorytetów dla tramwajów w ciągu Alei Jerolimskich sumaryczne straty czasu w komunikacji indywidualnej... ogranicza.

Tam masz wydzielone torowisko. Poza tym to szczegolny przypadek, gdyż rozlożenie przystankow jest nieoptymalne. Wystarczy zainwestować troche kasy, je zmienić i cacy. Nie wszedzie jednak ten problem jest tak prosty do rozwiązania. Kwestia zmniejszenia przeustowości dróg w związku z bus-pasami, ograniczenie przepływności skrzyżowań ze względu na podfazy dla komunikacji, czy zatrzymania pojazdów indywidualnych wynikające z koordynacji dla ruchu zbiorowego. Owszem moje sfoermułowania są ogólne, ale poparte naukowo są. Wystarczy wejśc w szczegóły poszczegolnych proponowanych projektów, czy tez pomyśleć nad wlasnymi, by to udowodnić

[ Dodano: 2006-12-22, 13:50 ]
Druga sprawa czy te straty były liczone w samym ciągu, czy tez na wlotach podporządkowanych. A może na ciągach poprzecznych? W sumie nawet w to wierzę, bo nic tam sie specjalnie nie rozkoordynuje, bo w samym Centrum układ zostanie bez zmian, a na Pradze*) nie ma krzyzującej sie sieci ciągów sterowanych. Ale na np Puławskiej zdecydowanie nie byłoby juz tak prosto..

*) korekta słowa 17,16
SzamoT

[Glonojad]

Toż napisałem, że chodzi o ten konkretny ciąg. A straty były policzone oczywiście z poprzecznymi (a nawet dla sieci komunikacji indywidualnej w ogóle).

[Szamot]

Tez jestem w stanie to uwierzć, że mogło to pójść w całą sieć. Ale w innych przypadkach juz nie będzie tak słodko..

[Glonojad]

Wtedy w grę wchodzi rachunek ekonomiczny oparty na stratach czasu w całym systemie.
Jasne, czasem trzeba komuś odebrać by innemu dać. Biorąc pod uwagę liczbę pasażerów w poszczególnych podsystemach, decyzja teoretycznie jest jednak prosta.

[Jožin z bažin]

Toż napisałem, że chodzi o ten konkretny ciąg. A straty były policzone oczywiście z poprzecznymi (a nawet dla sieci komunikacji indywidualnej w ogóle).

Hmm. A w jaki sposób?

Poza tym to szczegolny przypadek, gdyż rozlożenie przystankow jest nieoptymalne

Zauważ też, że nieprzewidywalny jest tam czas wymiany pasażerów - na postawie jakich danych z jakich detektorów chciałbyś udzielać priorytetów tramwajom? (pytanie do Glonojada - poparcie pomysłu Szamota)

Np. wprowadzenie priorytetów dla tramwajów w ciągu Alei Jerolimskich sumaryczne straty czasu w komunikacji indywidualnej... ogranicza.

A jaki jest argument na poparcie tej tezy? Co ze stratami czasu dla kierunku poprzecznego (też ruchu tramwajowego)?

Jasne, czasem trzeba komuś odebrać by innemu dać.

Jeśli mamy do czynienia z takimi współczynnikami obciążenia jak w Warszawie, to raczej słowo czasem jest nie na miejscu.

[Glonojad]

Toż napisałem, że chodzi o ten konkretny ciąg. A straty były policzone oczywiście z poprzecznymi (a nawet dla sieci komunikacji indywidualnej w ogóle).

Hmm. A w jaki sposób?

Usprawnia się potok wzdłuż Alej. A w jaki sposób policzone? Z modelu ruchu.

Zauważ też, że nieprzewidywalny jest tam czas wymiany pasażerów - na postawie jakich danych z jakich detektorów chciałbyś udzielać priorytetów tramwajom? (pytanie do Glonojada - poparcie pomysłu Szamota)

Nieprzewidywalny, ale mieszczący się w pewnych granicach, plus detektory na zjeździe.

Np. wprowadzenie priorytetów dla tramwajów w ciągu Alei Jerolimskich sumaryczne straty czasu w komunikacji indywidualnej... ogranicza.

A jaki jest argument na poparcie tej tezy? Co ze stratami czasu dla kierunku poprzecznego (też ruchu tramwajowego)?

Na żadnym z ciągów poprzecznych z tramwajami akurat nie zakłada się istotnych oszczędności w stratach czasu.
Na poparcie tezy - no cóż, tak jest napisane w Studium Wykonalności na podstawie przeprowadzonych eksperymentów mikrosymulacyjnych. Ja ich nie przeprowadzałem. Jednak nie przeprowadzałem też żadnych, które by tej tezie zaprzeczały.

[Jožin z bažin]

Usprawnia się potok wzdłuż Alej.

Nieprecyzyjnie się wyraziłem. Chodzi mi o metodę policzenia tych strat.

Nieprzewidywalny, ale mieszczący się w pewnych granicach, plus detektory na zjeździe.

Tak, w granicach 1 s do 100 s. Ale te granice z punktu widzenia sterowania są zbyt szerokie. A detektor na zjeździe daje możliwość wyznaczenia offsetu przy założeniu stałego czasu przejazdu. A to założenie raczej nie będzie spełnione ze względu na położenie przystanków.

Na poparcie tezy - no cóż, tak jest napisane w studium na podstawie przeprowadzonych eksperymentów mikrosymulacyjnych.

A w jaki sposób w Vissimie (podejrzewam, że tego programu używano), który wykorzystuje model ruchu jednego pojazdu wyznaczono globalne straty czasu?

[Glonojad]

Tak, w granicach 1 s do 100 s.

Sądzę, że przy przyjęciu rozsądnego poziomu istotności otrzymuje się rozsądny przedział. Z powietrza się to raczej nie wzięło.
Widać autorzy SW uznali, że istotniejsze są zalety przystanków przed skrzyżowaniem ze względu na wygodę pasażera niż ich wady z punktu widzenia sterowania ruchem.

Ale te granice z punktu widzenia sterowania są zbyt szerokie. A detektor na zjeździe daje możliwość wyznaczenia offsetu przy założeniu stałego czasu przejazdu. A to założenie raczej nie będzie spełnione ze względu na położenie przystanków.

To prawda, ze względu na sterowanie przystanki za skrzyżowaniem są wygodniejsze (chociaż kiedyś Szamot proponował zdaje się zasadę raz przed, raz za, a nie wszystkie za). Ale to nie jest wszystko.

Na poparcie tezy - no cóż, tak jest napisane w studium na podstawie przeprowadzonych eksperymentów mikrosymulacyjnych.

A w jaki sposób w Vissimie (podejrzewam, że tego programu używano), który wykorzystuje model ruchu jednego pojazdu wyznaczono globalne straty czasu?

Wyniki mikrosymulacji zostały w jakiś sposób przeniesione do programu makro. Jak, nie wiem, bo nie pytałem o szczegóły tej operacji, a na zajęciach jeszcze tego nie miałem. Prawdopodbnie przez przeniesienie wyliczonej przepustowości skrzyżowania na węzeł Visumowski? Pytanie jednak niezłe...