Paliwa alternatywne w warszawskiej komunikacji miejskiej

[Premo]

Jak MZA kupi te etanolowe busy, to się sparzy na paliwach alternatywnych na lata.

Nie ma idealnego paliwa które mogłoby w łatwy sposób zastąpić ropę. Media trąbiły o wykorzystaniu napędu wodorowego. Który nie dość że nie emituje zanieczyszczeń to jeszcze jest efektywniejszy od benzyny. Tylko niestety nie opracowano metody produkcji tego paliwa na masową skalę.

chcesz płacić za cukier 10zł za kg?

Dlatego taki tabor należy wprowadzać stopniowo. Zakup 50 pojazdów nie spowodowałby większych cen żywności.

[Teokryt]

Media trąbiły o wykorzystaniu napędu wodorowego. Który nie dość że nie emituje zanieczyszczeń to jeszcze jest efektywniejszy od benzyny. Tylko niestety nie opracowano metody produkcji tego paliwa na masową skalę.

Moim zdaniem problem jest to jak myślimy o paliwie do samochodu. przede wszystkim powinniśmy oderwać przechowywanie paliwa i robienie energii "na poczekaniu". Samochód w ruchu miejskim mógłby być doładowywany online w różnych miejscach. tu problemem staje sie przechowywanie gotowej energii elektrycznej w pojeździe.

Juz teraz można sie pozbyć trakcji dla tramwajów bardzo prosty sposób. jednak problem jest tabor który jest zasilany napięciem stałym a nieprzemiennym. wyobrażacie sobie tramwaj bez 3 szyny, bez wielkich i ciężkich akumulatorów i bez trakcji? nie nie napędzany siła pasażerów
Problem jest tylko dostateczna transformacja energii elektrycznej i i odrobina automatyki. i dostosowanie taboru (generalnie wszystko by tylko sie na dachu zmieniło)

[Jacek Pudło]

Tylko niestety nie opracowano metody produkcji tego paliwa na masową skalę.

Problem z wodorem jest inny - samochód osobowy z odpowiednia instalacją, czyli wydajnym ogniwem paliwowym i odpowiednim zbiornikiem kosztuje 1 mln dolarów za sztukę. Koszty produkcji ogniw paliwowych są więc wciąż największą zaporą. Dodać trzeba jeszcze niewielkie wymiary cząsteczek wodoru, które potrafią przenikać ściany nawet najszczelniejszych zbiorników, tak że po kilku dniach ilość paliwa w zbiorniku spada o kilkadziesiąt procent.

Moim zdaniem problem jest to jak myślimy o paliwie do samochodu. przede wszystkim powinniśmy oderwać przechowywanie paliwa i robienie energii "na poczekaniu".

Takie ciekawe autobusiki firmy Cacciamali, napędzane tylko z akumulatorów, kursują między innymi we włoskiej Genui. Do napędzania 7-metrowego minibusa przy 150 km zasięgu potrzebna 1,5 tony akumulatorów. Co ciekawe, podczas postojów na końcowych akumulatory są podładowywane o kilka procent poprzez umieszczone w jezdni pętle indukcyjne i instalację odbiorczą autobusu. Rzecz jasna, dla eksploatacji takich pojazdów wciąż największym problemem pozostaje wykonanie nośników energii elektrycznej o odpowiednim stosunku gęstości mocy do masy. Malutki smart, aby uzyskać 500 km zasięgu, potrzebuje akumulatorów o masie tony (ostatnio wyprodukowano i testuje się próbną serię takich samochodów). Do ideału jest więc tak daleko, jak od EU07 do TGV

wyobrażacie sobie tramwaj bez 3 szyny, bez wielkich i ciężkich akumulatorów i bez trakcji? nie nie napędzany siła pasażerów

W Bautzen testowany jest obecnie tramwaj zasilany od dołu, z pętli indukcyjnych na torowisku. Ten system zasilania nazwano marketingowo Primove. Czy się sprawdzi w tym wydaniu - zweryfikuje praktyka.

[Filip7370]

W Bautzen testowany jest obecnie tramwaj zasilany od dołu, z pętli indukcyjnych na torowisku. Ten system zasilania nazwano marketingowo Primove. Czy się sprawdzi w tym wydaniu - zweryfikuje praktyka.

Moim zdaniem nie, bo nasycone lektroniką miasta odczują problemy z silnym polem magnetycznym, poza tym stadycyjna sieć nie ma jakiś gigantycznych przeciwskazań, przecież i tą instalację Primove trzeba konserwować, a w polskich warunkach będzie przeszkadzała w remontach dróg.

[Teokryt]

w PL wszystkie systemy z "gruntu" się nie sprawdza. zobaczcie jak wyglądają drogi po zimie, zobaczcie co u nas nie tak dawno na tych drogach leżało. (śnieg i lód).

[Premo]

Napęd elektryczny na razie sobie darujmy. Akumulatory są mało pojemne, ciężkie, drogie, długo się ładują i z czasem tracą swoją żywotność. Pętle indukcyjne to na nasze warunki rozwiązanie nierealne

[Teokryt]

Napęd elektryczny na razie sobie darujmy

A co byś powiedział o fototrakcji

[Premo]

Cokolwiek co wymaga instalowania urządzeń na drodze odpada na razie-za wysokie koszty.

[Teokryt]

Cokolwiek co wymaga instalowania urządzeń na drodze

A na słupie? Bo jest bardzo prosta metoda.

[Desert]

Możę zróbmy z autobusów Trolejbusy... wyjdzie najtaniej

[Premo]

A na słupie? Bo jest bardzo prosta metoda.

Ty chyba nic nie rozumiesz. Instalowanie czegokolwiek na trasie to ogromne pieniądze. Nie ważne czy to trzecia szyna, druty, pętle indukcyjne czy jakieś inne ustrojstwo. Zwłąszcza że na wielu drugach nie ma nawet asfaltowej nawierzchni a wy wychodzicie już z pętlami indukcyjnymi. Nie ma paliwa spełniającego wszystkich zalet ropy będącego jednocześnie nie szkodliwym dla środowiska

[a/p TALENT]

Temat paliwa alternatywne z uwagi na umiarkowane ceny ropy naftowej i kryzys finansowy pewnie odłożono na lepsze czasy. Nadzieja w biurokratach manipulujących przy podatkach, akcyzach, przepisach o ochronie środowiska itd.

[Premo]

Już teraz głównym powodem wycinki lasów równikowych poza pozyskaniem drewna jest pozyskanie gruntów ornych dla roślin służących do produkcji biopaliw. Mimo że ten rodzaj paliwa nie jest jeszcze zbyt popularny. Tak więc czy biopaliwa naprawdę nie są szkodliwe dla środowiska? Biopaliwa nie są ratunkiem dla kurczących się zapasów ropy.

[Kozik]

Był w Warszawie autobus hybrydowy. Była Scania na bioetanol. Był Jelcz na gas CNG. A teraz czesi wymyślili coś takiego:

TriHyBus – czeski autobus na ogniwa paliwowe
Już pod koniec czerwca br. zostanie zaprezentowany pierwszy czeski niskopodłogowy autobus miejski zasilany ogniwami paliwowymi. To efekt kooperacji Skody z firmami Proton i Linde oraz finansowego wsparcia udzielonego projektowi przez Unię Europejską i czeski rząd. Budując tak zaawansowany technologicznie pojazd Czesi po raz kolejny udowodnili, że należą do elity europejskiej myśli autobusowej. Brawa należą się im także za umiejętność wykorzystania unijnych funduszy i za wspieranie tego typu inwestycji przez administrację państwową. Zaznaczmy tutaj, że czeski rząd dopłaca także do funkcjonowania autobusowej komunikacji regionalnej w formie różnego rodzaju dotacji. To zupełnie inaczej niż naszym kraju.

Nazwa TriHyBus to skrót od zastosowanych w autobusie technologii. Po pierwsze: „Tri”pochodzące od słowa „triple”, co tutaj oznacza trzy źródła energii, które napędzają ten pojazd. Pierwsze z nich to wodór, który magazynowany jest na dachu pojazdu i zasila zestaw ogniw paliwowych, które z kolei wytwarzają energię elektryczną. Drugie źródło to kondensatory (ultracaps), które zbierają energię elektryczną podczas hamowania (rekuperacja) i oddają ją podczas przyspieszania. I trzecie –zestaw litowo-jonowych baterii, również zainstalowany na dachu autobusu. Kolejna zagadka to druga cześć nazwy, czyli skrót „Hy”, który oznacza zastosowaną technologię hybrydową (ogniwa paliwowe i baterie). I na koniec dodajemy końcówkę „Bus”i otrzymujemy pełną nazwę pojazdu „TriHyBus”–niskopodłogowy autobus miejski napędzany asynchronicznym silnikiem elektrycznym, który zasilany jest zarówno z baterii, jak i z ogniw paliwowych.
Co ciekawe –szczególnie w polskich warunkach –projekt jest koordynowany przez czeski instytut badań nad energią nuklearną (Nuclear Research Institute Řež plc), a jego sfinansowania podjęła się zarówno Unia Europejska (w ramach funduszy regionalnych: http://ec.europa.eu/regional_policy/fun ... /sf_en.htm), jak i czeskie Ministerstwo Transportu. Dostawcami poszczególnych technologii w autobusie są:
- niskopodłogowy autobus –Irisbus Citelis 12M
- asynchroniczny silnik elektryczny –Skoda;
- ogniwa paliwowe –Proton;
- zbiorniki wodorowe –Linde.
Ostatnia wymieniona firma zbuduje także punkt zasilania wodorem, która powstanie niedaleko miasta Neratovice, w centralnym regionie Czech. Będzie to wymienny kontener tankowany w zakładach Linde w Ostrawie i przewożony samochodem ciężarowym na miejsce. Ciśnienie tankowanego wodoru będzie wynosiło 350 bar, ale w przyszłości może być podniesione nawet do 700 bar. Co ważne –autobus będzie eksploatowany w normalnym ruchu liniowym. Operatorem będzie firma Nerabus należąca do koncernu Veolia Transport. W prototypowym egzemplarzu zostanie zainstalowany system video, informujący pasażerów o zastosowanych w autobusie najnowszych rozwiązaniach technicznych. Na pewno TriHyBus stanie się „gwiazdą”rozmaitych wystaw, czy prezentacji. Czy zostanie pokazany na TRANSEXPO 2009? Tego jeszcze nie wiemy, ale mamy nadzieje że tak. Na pewno pojawi się na wystawie AUTOTEC 2010 w Brnie. Poniżej przedstawiamy dane techniczne TriHyBus:

Tabela. 1. Dane techniczne TriHyBus

Nadwozie lrisbus Citelis 12m
I źródło energii: ogniwa paliwowe 48 kW PEM
II źródło energii:
22 akumulatory litowo-jonowe moc max. 100 kW, 26 kWh, 422V, LiFePO4
4 kondensatory (ultracaps) napięcie max 780V, max. 200 kW, energia użytkowa 0,32 kWh)
Kompozytowe zbiorniki z wodorem 4 szt.
Pojemność 820 l
Ciśnienie 35 MPa
Asynchroniczny silnik elektryczny max. moc 120 kW
Zasięg pojazdu 250 km
Masa własna 14 t
Masa całkowita 18 t
Prędkość maksymalna 65 km/h
Zużycie wodoru 7,5 kg /100 km (odpowiednik w silniku wysokoprężnym proporcji 20 l /100 km)

Źródło: Transinfo - Infobus
http://www.infobus.pl/text.php?from=main&id=24670




Proponuję zamieszczać w tym temacie wszelkie informacje, artykuły, zdjęcia o alternatywnych źródłach zasilania autobusów i miejskich i turystycznych, jakie konstruktorzy takich pojazdów wymyślą i zastosują.

[ Dodano: |25 Maj 2009|, 2009 18:43 ]

Premiera hybrydy Volvo w Goteborgu

Nowy autobus hybrydowy Volvo po raz pierwszy zabrał na pokład pasażerów w Göteborgu. Firma transportowa Göteborgs Spårvägar bierze udział w testach w warunkach rzeczywistej eksploatacji tego pojazdu.
Ochrona środowiska to priorytetowy temat wśród goteborskich polityków. Obserwujemy ogromne zainteresowanie ochroną środowiska polityków zrzeszonych w komisjach drogowych w Ratuszu oraz tych odpowiedzialnych za organizację transportu publicznego w firmie Västtrafik, włączając operatora miejskiego Göteborgs Spårvägar.

–“Stałe i systematyczne wysiłki dotyczące ochrony środowiska są naczelną wartością strategii firmy Västtraffik,”mówi Leif Blomqvist, prezes Zarządu Västtrafik. “Musimy być liderem w na rynku operatorów oferujących zrównoważone rozwiązania transportowe dla pasażerów. Nowe technologie są dla nas bardzo ważne, a przykładem tego jest właśnie autobus hybrydowy, charakteryzujący się niższą emisją substancji szkodliwych do środowiska oraz redukcją poziomu hałasu.”Rozwiązania hybrydowe w ciężkich pojazdach nie są czymś nowym i istnieją już od wielu lat. Jednak do tej pory były zbyt drogie, a redukcja emisji spalin zbyt mała. Stało się to powodem niedostatecznej penetracji rynku. Nowa technologia Volvo właśnie to zmieniła. Stworzyliśmy technologię, która ma zastosowanie zarówno w autobusach, jak i pojazdach ciężarowych oraz maszynach budowlanych. W ten sposób, jako cała grupa gwarantujemy większe wolumeny zamawianych komponentów, a tym samym znacznie niższe koszty produkcji.

Cicho na przystankach autobusowych
Autobus hybrydowy Volvo wyposażony jest w 2 silniki pracujące razem, tj. silnik diesla o mniejszej mocy oraz silnik elektryczny. Autobus może być napędzany dwoma silnikami razem lub tylko jednym, a to dzięki wykorzystaniu równoległego połączenia silników. Kiedy autobus hamuje, energia hamowania jest przekazywana do baterii zamontowanych na dachu i tam magazynowana. Jest ona wykorzystywana do napędzania silnika elektrycznego. Po otwarciu drzwi na przystanku autobusowym automatycznie wyłączany jest silnik diesla. Przy ruszaniu z przystanku autobus napędzany jest silnikiem elektrycznym do prędkości 15 –20 km/h, a następnie automatycznie uruchomiony zostaje silnik diesla. Technologia hybrydowa Volvo pozwala na znaczne obniżenie zanieczyszczeń w miastach oraz redukcję hałasu. Zużycie paliwa, a w konsekwencji emisja gazów cieplarnianych zostało zredukowane o 30%, w zależności od ruchu ulicznego. Emisja tlenków azotu oraz cząstek szkodliwych została obniżona o 40 –50% w porównaniu z tradycyjnymi autobusami zasilanymi silnikami diesla. –“Zredukowaliśmy zużycie energii od 50 do 75% w przeliczeniu na pasażera, w porównaniu z samochodem”–mówi Edward Jobson, dyrektor ds. Ochrony Środowiska Volvo Buses. “Dzięki tak wielkiemu obniżeniu negatywnego wpływu na środowisko oraz ogromnej oszczędności paliwa, wierzymy, iż autobusy hybrydowe staną się najatrakcyjniejszą i najpopularniejszą alternatywą w zbiorowym transporcie miejskim w przeciągu kilku lat.”

Seryjna produkcja ruszy w 2010
Volvo spodziewa się, iż seryjna produkcja autobusów hybrydowych rozpocznie się na początku 2010 roku. Firma już teraz otrzymała pierwsze zamówienie od klientów z Luksemburga oraz Szwajcarii. W celu dokonania finalnych usprawnień już teraz rozpoczęliśmy nasze testy Göteborg. Naturalnym było uczestnictwo operatora Göteborgs Spårvägar w testach w warunkach rzeczywistej eksploatacji.. –„Naszym celem jest pozycja lidera i w związku z tym ustawicznie dążymy do redukcji szkodliwego wpływu na środowisko autobusów znajdujących się w ruchu –mówi Pierre Modini, dyrektor zarządzający Göteborgs Spårvägar Buss AB. –Naturalnie, testowanie nowych technologii przyjaznych środowisku jest bardzo ważne dla nas”. W najbliższej przyszłości Volvo Buses rozpocznie testy pierwszego z sześciu piętrowych autobusów hybrydowych w Londynie.

Źródło: Transinfo - Infobus
http://www.infobus.pl/text.php?from=main&id=24675

[MZ]

Jak ktoś usiądzie na tylnym siedzeniu, to lewą nogę będzie trzymał pół metra wyżej od prawej?