Moderator: JacekM
Moim zdaniem czekają aż PIC wejdzie na giełdęrufio198 pisze:Dziwie się ze jeszcze tego nie zrobili.
To by było najlogiczniejsze. Na przykład Wrocław - Opole jako osobowy i dalej do Przemyśla jako IR...rufio198 pisze:Zawsze mogą porobić ,,relacje wiązane''- coś na styl zeszłorocznego pociągu z Kamienia Pomorskiego do Wrocka.
Miłego czekaniaWolfchen pisze:Moim zdaniem czekają aż PIC wejdzie na giełdęrufio198 pisze:Dziwie się ze jeszcze tego nie zrobili.
Nie- zamawiamy trasy na 4-5 pociągów i jedziemy: Pociag 64xxx z Wrocka do Gliwic z postojami w Brzegu, Oławie, Opolu, Kędzierzynie/Strzelce Opolskie. Jeżeli jedziemy przez Kędzierzyn dokładamy Gogolin i Zdzieszowice lub inna stacje ( dla tzw ,,pucu''). Robimy tak żeby po przyjeździe do Gliwic skład przechodził- góra po 5 minutach postoju- na poc 43xxx z Gliwic do Krakowa - też z postojami na wybranych stacjach. Po przyjeździe do Krakowa skład po góra 5 minutach postoju przechodził na poc 6xx z Krakowa do Rzeszowa z postojami na wybranych stacjach i z Rzeszowa chyba już wiesz co dalej robimy? Wiązanie obiegów tłumaczymy brakami taborowymi itp. Korzyści z takiego rozwiązania: Wach i Profesorek nie maja argumentu że robimy konkurencje PIC-owi- a jak zaczną coś marudzić to zawsze będzie można powiedzieć że bredzą bo to pięć rożnych pociągów tylko tak nam się obiegi powiązały , pociąg jedzie w dawnej relacji i jest nawet parę złoty tańszy od IR ( sprawdzone).Wolfchen pisze:To by było najlogiczniejsze. Na przykład Wrocław - Opole jako osobowy i dalej do Przemyśla jako IR...rufio198 pisze:Zawsze mogą porobić ,,relacje wiązane''- coś na styl zeszłorocznego pociągu z Kamienia Pomorskiego do Wrocka.
, wcześniej góra 10-30 minut na przesiadkę ).Całkowity czas podróży- 12h. A w rozkładzie stacyjnym można to nawet oznaczyć jako jeden pociąg z kilkoma numerami...rufio198 pisze:Korzyści z takiego rozwiązania: Wach i Profesorek nie maja argumentu że robimy konkurencje PIC-owi- a jak zaczną coś marudzić to zawsze będzie można powiedzieć że bredzą bo to pięć rożnych pociągów tylko tak nam się obiegi powiązały , pociąg jedzie w dawnej relacji i jest nawet parę złoty tańszy od IR ( sprawdzone).
To też jest bardzo dobre, tylko, że problem z samorzadami, które uprawiają szczególnego rodzaju "kult granicy"...rufio198 pisze:Porobić pociągi regionalne zwykłe za to ze skomunikowaniami na dużych stacjach - coś podobnego funkcjonuje w Niemczech. Tam bez problemu przejedziesz całe Niemcy od Venlo do Salzburga pociągami regionalnymi.
Polska to Piękna Kraj- a podobno jest u nas wolny rynek i konkurencja.chester pisze:Ha! Problem w tym, że póki co to nie profesorek et al. potrzebują argumentu, ale PR takowego potrzebują, gdyż w świetle obowiązujących regulacji to UTK/MI/PKP SA są na prawie i to (o paradoksie!) Bogu ducha winne PR muszą udowodnić, że nie stosuje nieczystej gry, a nie oni PeeRom.
No i nawet IC może się wmieszać i powiedzieć "stop", na podstawie par. 18, pkt 7 "Regulaminu..." PLK: "Wykaz tabelaryczny dla pociągów pasażerskich powinien być uzgodniony i potwierdzony podpisem i pieczęcią przewoźników osób, którzy realizują przejazdy na liniach, których dotyczą złożone wnioski, stosownie do postanowień art. 30 ust. 2a USTAWY" [Prawo przewozowe]
Jeden skład jedzie od Wrocka do Przemyśla. Przy konstrukcji RJ pilnujemy żeby ,,krasnoludki'' nic nie zepsuły. A w wypadku jakichkolwiek prac torowych- wystarczy w telegramie dopisać magiczne zdanie:Zachować skomunikowanie z poc xxxx na stacji yyyychester pisze:Zresztą taki kawałkowany pociąg trudniej zareklamować (formalnie to połączenia z przesiadkami), zawsze PLK może chcący czy niechcący rozwalić "skomunikowanie" czy to w Gliwicach, czy w Krakowie.
to działa w dwie strony. I PR wcale nie są tutaj święte.chester pisze:No i nawet IC może się wmieszać i powiedzieć "stop", na podstawie par. 18, pkt 7 "Regulaminu..." PLK: "Wykaz tabelaryczny dla pociągów pasażerskich powinien być uzgodniony i potwierdzony podpisem i pieczęcią przewoźników osób, którzy realizują przejazdy na liniach, których dotyczą złożone wnioski, stosownie do postanowień art. 30 ust. 2a USTAWY" [Prawo przewozowe]
http://www.rynek-kolejowy.pl/15703/Enge ... aczamy.htmEngelhardt: Na tym etapie jeszcze się nie włączamy
Na wczorajszym posiedzeniu Sejmu na pytanie dotyczące likwidacji pociągów regionalnych, wiceminister odpowiedział, że wstrzymanie ruchu pociągów międzywojewódzkich jest kwestią do rozstrzygnięcia między zarządcą infrastruktury a spółką Przewozy Regionalne i, że na tym etapie ministerstwo infrastruktury jeszcze nie zamierza włączać się w ten spór.
Wczoraj w Sejmie odbyło się pierwsze czytanie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Podczas debaty na projektem na pytanie dotyczące likwidacji pociągów regionalnych, wiceminister odpowiedział: - Bieżąca sytuacja nie oznacza akurat likwidacji pociągów regionalnych. Chodzi o wstrzymanie ruchu pociągów międzywojewódzkich, ale jest to kwestia do rozstrzygnięcia między zarządcą infrastruktury a spółką Przewozy Regionalne. Ten sam problem dotyczy spółki InterCity, chodzi o zaległości płatnicze – mówił Engelhardt.
Sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury wyraził także swoje obawy w związku z tą sytuacją, ale zapowiedział, ze na razie nie przewiduje interwencji resortu. – Na tym etapie jeszcze się nie włączamy, dlatego że dzisiaj trwają jeszcze rozmowy między spółką InterCity a spółką Przewozy Regionalne i są prowadzone konsultacje, bo tu chodzi o wykonanie umowy. Jest konkretna umowa pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą infrastruktury. Są tam określone sformułowania i właśnie to jest podstawą tych rozmów. Na tym etapie ministerstwo oczywiście z zaniepokojeniem obserwuje całą sytuację – powiedział Engelhardt.
W odniesieniu do projektu wiceminister powiedział, że ten projekt ma fundamentalne znaczenie dla dalszych reform polskiego kolejnictwa, bo dzięki niemu można rozpocząć proces oddłużenia po wielu latach, podczas których przedsiębiorstwo PKP najpierw zadłużono, a później ono samo musiało generować środki i nie było już w stanie wygenerować środków na obsługę tego zadłużenia.
Po odczytaniu Sprawozdania Komisji o pilnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" posłowie przystąpili do glosowania projektu nowelizacji. W głosowaniu udział wzięło 383 posłów, z czego za było 382, jeden się wstrzymał, nikt nie był przeciw. Teraz projekt trafi do Senatu.
Nowelizacja dwóch ustaw, o Funduszu Kolejowym z dnia 16 grudnia 2005 r. oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” z dnia 8 września 2000 r., stanowi wykonanie postanowień porozumienia zawartego w dniu 9 grudnia 2008 r. między ministrem infrastruktury a województwami oraz wykonanie uchwały nr 256 Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawie wniesienia przez PKP SA do spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o., zwanej dalej „PR”, aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru na pokrycie straty bilansowej PR z lat ubiegłych w kwocie 1188 mln zł.
Jedno z pytań posłów do wiceministra dotyczyło aportowania wszystkich składników majątkowych, które, zgodnie ustawą o komercjalizacji, należało już w momencie przyjęcia tej ustawy z założenia aportować do spółek tworzonych z mocy tej ustawy, ale założenie to nie było realizowano. – Tego się nie robiło, dlatego że PKP SA było jednocześnie zobligowane do gromadzenia środków na obsługę zadłużenia. Gromadzenie środków następowało poprzez dzierżawy tych nieruchomości i pobieranie opłat dzierżawnych, bo trzeba było zdobyć skądś te środki. Dzięki tej ustawie próbujemy rozwiązać ten problem, ale nie rozwiązujemy go całkowicie, żeby była jasność – wyjaśnił Engelhardt.
Sekretarz stanu dodał także, że pieniądze z Funduszu Kolejowego nie wystarczą do spłaty zadłużenia PKP SA, ale to dobre rozwiązanie, gdyż nie narusza zasad dozwolonej pomocy publicznej. – Przepisy dotyczące wykupu akcji PLK od PKP SA są elementem większej inżynierii finansowej związanej z obsługą zadłużenia, które przypada, jest wymagalne, na lata 2010–2014. W tym okresie przypadają największe raty. Kwotami zaprojektowanymi w przedłożeniu rządowym – przypomnę, że było to 500 mln zł, a wysoka komisja zmieniła to na 700 mln zł – nie rozwiążemy całościowo tego problemu, lecz rozwiążemy go tylko częściowo. Duża część środków pojawi się z Funduszu Kolejowego, ale niezbędne będą uzupełniające rolowania w poszczególnych latach, dlatego że, przypomnę, w roku bieżącym przewidziana jest spłata 800 mln zł, a z Funduszu Kolejowego będzie 500 mln zł. W przyszłym roku spłata wyniesie łącznie 1600 mln zł, a według tego zapisu byłoby 700 mln zł. Oczywiście mógłbym mówić o kolejnych latach, bo szczyt przypada na rok 2014, i środki są niewystarczające, niemniej jednak to jest wielki krok, ponieważ został stworzony mechanizm zgodny z zasadami pomocy publicznej, a więc, powiedziałbym, nienaruszający zasad dozwolonej pomocy publicznej. To jest oczywiście bardzo ważne.
W kwestii porozumienia z marszałkami Juliusz Engelhardt zaznaczył, że projekt po uzgodnieniach w Komisji Infrastruktury odbiega od rządowego i budzi duże wątpliwości resortu. Chodzi o trzy kwestie. Pierwsza dotyczy zapisu i zmiany kwoty 500 mln zł na kwotę 700 mln zł z Funduszu Kolejowego. Na czym generalnie polega problem? – Tym zapisem zagospodarowujemy praktycznie prawie wszystkie przychody Funduszu Kolejowego, które są przewidziane na następne lata, właśnie do 2014 r. Przypomnę, że istotą Funduszu Kolejowego i ustawowym zadaniem Funduszu Kolejowego było, i jest oczywiście, finansowanie inwestycji infrastrukturalnych. Podjęliśmy też pewne zobowiązania co do finansowania z Funduszu Kolejowego pewnych zadań dotyczących regionalnych programów operacyjnych w Polsce. Marszałkowie województw w ramach regionalnych programów operacyjnych finansują infrastrukturę kolejową. Środki beneficjenta, czyli PLK, które miały być bardzo istotnym dodatkiem do tych projektów, pochodzą właśnie z Funduszu Kolejowego. Zapis dotyczący 700 mln zł de facto konsumuje te środki i wobec tego ich nie ma – powiedział Engelhardt.
Kolejna wątpliwość resortu jest związana z niedozwoloną pomocą publiczną i przepisami unijnymi. - Druga kwestia, na którą chciałbym zwrócić uwagę, dotyczy bodajże trzeciej w kolejności poprawki – wykreślenia przepisu art. 17 ust. 4 według przedłożenia rządowego. Jest to bardzo istotna sprawa związana z niedozwoloną pomocą publiczną i przepisami unijnymi. Otóż przejściowo istniał przepis art. 17 ust. 4, który de facto zwalniał wszystkie aporty do spółek utworzonych z mocy ustawy od podatku od czynności cywilnoprawnych. Okres przejściowy, który uzyskała Polska, już minął. Po bardzo dogłębnych konsultacjach z Urzędem Ochrony Konkurencji i konsumentów rząd przyjął stanowisko, zgodnie z którym rozszerzenie tego przepisu na wszystkie spółki jest szczególnie niedozwolone w zakresie spółek przewozowych, natomiast może pozostać w zakresie spółki infrastrukturalnej. Stąd został wprowadzony zapis określający, że chodzi o spółkę określoną w art. 15, czyli zarządcę infrastruktury. I to stanowi dozwoloną pomoc publiczną. Natomiast w przypadku skreślenia tego przepisu, jeżeli będzie to obejmowało wszystkie spółki utworzone z mocy ustawy restrukturyzacyjnej, to będzie to oznaczało, że naruszamy przepisy dotyczące dozwolonej pomocy publicznej. Zwracam uwagę, że ten aspekt sprawy jest bardzo istotny – wyjaśniał Engelhardt.
Ostatni punkt, który budzi wątpliwości Ministerstwa Infrastruktury dotyczy skreślenia słów „do 150 mln zł” i zapisania bezwzględnie kwoty 150 mln zł. – Otóż uważamy, że przedłożenie rządowe było w tej sprawie lepsze, bardziej elastyczne, dlatego że nie możemy przewidzieć, co stanie się za 2 lata. Stąd pewna i ostrożność, i elastyczność przy równoczesnym zapisaniu w art. 3a w pkt 3 odnośnie do sposobów przekazania środków, że mają to określać umowy. Tam zostaną określone szczegółowe warunki, bo różnie może się zdarzyć. Taki, powiedzmy, imperatywnie sformułowany przepis może być albo trudno wykonalny, albo mało realny. W świetle tego uważamy, że przedłożenie rządowe było bardziej elastyczne pod wzglądem prawnym - tłumaczył Engelhardt.
(źródło: wś, Rynek Kolejowy, 30 kwietnia 2010)
Nie ma takiej reguły. I - sądząc po pociągach do Leluchowa choćby - nigdy nie było.chester pisze:Albo więc jednak reguła nie jest sztywna i jednak dałoby się mieć relację techniczna do p.o.
I dlatego jednemu przewoźnikowi wytniemy niedotowane, komercyjne pociągi (pogarszając jego sytuację finansową), a drugiemu - dotowane pociągi realizowane w ramach służby publicznej (jego sytuację finansową poprawiając).MeWa pisze:to śmierdzi tym, że obaj przewoźnicy mają poważne długi i fatalną sytuację finansową.
Właśnie to nie jest takie proste, bo oczywiście w potocznym postrzeganiu, wsio jest ok, jedzie pociąg, zatrzymuje się w polu (w sensie ruchowym przystanek osobowy jest niczym) i z tego pola wraca... ale już w kontekście przepisów R1 nie za bardzo.fik pisze:Nie ma takiej reguły. I - sądząc po pociągach do Leluchowa choćby - nigdy nie było.chester pisze:Albo więc jednak reguła nie jest sztywna i jednak dałoby się mieć relację techniczna do p.o.
http://www.rynek-kolejowy.pl/15717/Likw ... pstwem.htmLikwidacja pociągów interREGIO przestępstwem?
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze skierowało do prokuratury zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa i zamiarze popełnienia przestępstwa przez zarząd spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Zarzuty dotyczą mi.in działania na szkodę spółki.
Zarzuty dotyczą mi.in działania na szkodę spółki w wyniku:
- zwiększenia kosztów osobowych (kwietniowa podwyżka wynagrodzeń o ok. 255 zł / os. co daje roczny koszt ok 120 mln zł) mimo braku środków na niezbędne inwestycje do realizacji utrzymania sieci kolejowej;
- ograniczenia własnych przychodów na skutek własnej decyzji zarządcy o zawieszeniu pociągów na swojej sieci, które przewoźnicy chcą realizować;
- doprowadzenia do stanu technicznej śmierci wielu odcinków linii kolejowych, nawet na liniach magistralnych i znaczenia międzynarodowego (prędkości 20-50 km/h) w wyniku zaniechania utrzymania linii kolejowych;
- zaniechania działań naprawczych polegających na naprawie i likwidacji najbardziej uciążliwych ograniczeń prędkości wymagających stosunkowo tanich nakładów, jak podbijanie torów, usuwanie wychlapów, wymiana podsypki, podkładów, zużytych szyn, nawierzchni przejazdowej;
- dopuszczania do ruchu taboru powodującego szybkie zużycie torów po naprawie głównej na liniach o charakterze górskim;
- planowania wprowadzenia od grudnia 2010 r. zamknięcia linii kolejowych kończących się na szlaku bez stacji m.in. Wieliczka Rynek, Ciechocinek, Rabka Zdrój, Kalisz Pomorski Miasto itd.;
- braku absorpcji powierzonych środków pomocowych UE grożących utratą pomocy publicznej przyznanej Polsce na lata 2007-2013 (prognoza wykonania na koniec 2010 r. wg realizacji zaI kwartał - na poziomie 20%).
Zarząd wyłącznie w wyniku własnej decyzji zmniejszy swoje wpływy od największych przewoźników pasażerskich w kraju o 13%, argumentując to brakiem płynności finansowej i zaległościami w płaceniu przez nich należności, a w tym samym momencie posiada 120 mln zł na wysokie podwyżki wynagrodzeń przerośniętej załogi, której nie potrafi efektywnie wykorzystać dla właściwego utrzymania majątku - podkreśla Huber Pollak z Zielonego Mazowsza.
Członkowie stowarzyszenia uważają, że podejmowane czyny zabronione stanowią na przedstawionych powyżej wielu płaszczyznach dowód na prowadzenie przez Zarząd PKP PLK S.A. działań na szkodę własnej firmy PKP Polskie Linie Kolejowej S.A. i nadużycia funkcji w celu prowadzenia działań na szkodę państwa polskiego i jego obywateli oraz majątku publicznego, jakim jest jego infrastruktura transportowa, w tym sieć kolejowa - konkluduje stowarzyszenie
http://biznes.onet.pl/beda-demonstrowac ... rasa-detalBędą demonstrować przeciwko likwidacji interREGIO
Grupa "Łapy precz od InterREGIO" powstała na Facebooku kilka dni temu i mimo długiego weekendu przyłączyło się do niej już ponad 200 osób. Teraz przyszedł czas na działanie. Demonstrację zapowiedzieli na poniedziałek, 3 maja o godz. 17.15 na Dworcu Centralnym w Warszawie.
Skrzyknęli się w Internecie - 3 maja spotkają się w rzeczywistości - na demonstracji przeciw likwidacji pociągów interREGIO.
To tanie połączenia kolejowe spółki Przewozy Regionalne, umożliwiające względnie szybkie podróżowanie między największymi miastami po bardzo atrakcyjnej cenie. Od wtorku zostaną zlikwidowane decyzją nie przewoźnika, ale zarządcy infrastruktury - spółki Polskie Linie Kolejowe SA., rzekomo z powodu zaległości w płatnościach.
Domagają się odwołania kontrowersyjnej decyzji zarządu PLK oraz dymisji prezesa spółki i wiceministra Engelhardta.
Mówią, że nie stać ich na płacenie powyżej 100 zł za bilet kolejowy, jak było w czasach kiedy wyłączność na szybkie połączenia międzymiastowe miało Intercity. Ta sytuacja wróci szybko po likwidacji konkurencji spod znaku interREGIO. Oczekują interwencji rządu.
Pytania:
* - Czy mamy w Polsce Ministerstwo Infrastruktury?
* - Dlaczego rząd liberałów pozwala na zdławienie konkurencji i powrót monopolu państwowej firmy?
* - Dlaczego pozwala się zarządowi PLK działać na szkodę własnej spółki?
przewijają się w ich wypowiedziach.
Proszą o przyjście każdego kto może, przyniesienie gwizdków, trąbek, w miarę możliwości własnych transparentów, choćby napisanych ręcznie czy wydrukowanych na papierze - czytamy na stronie Zielonego Mazowsza.
http://www.rynek-kolejowy.pl/15728/Prot ... cji_IR.htmProtestowali przeciwko likwidacji IR
Na warszawskim Dworcu Centralnym stowarzyszenie Zielone Mazowsze zorganizowało pikietę protestacyjną skierowaną przeciwko likwidacji połączeń interREGIO Przewozów Regionalnych. Demonstranci domagali się także odwołania wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta i prezesa PKP PLK - Zbigniewa Szafrańskiego.
Fot. Rynek Kolejowy Fot. Rynek Kolejowy
Protestujący skrzyknęli się przez portal internetowy Facebook.
Podczas pikiety pośród pasażerów korzystających z dworca kolportowano ulotki o następującej treści:
"Dzisiaj tanie pociągi interregio wyjechały po raz ostatni.
Na skutek bezprecedensowej decyzji prezesa Zbigniewa Szafrańskiego, zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) od wtorku 4 maja nakazała samorządowemu przewoźnikowi Przewozy Regionalne zmniejszyć o 13% liczbę uruchamianych pociągów i sama wskazała te do likwidacji. Dziwnym trafem okazały się nimi pociągi InterRegio.
Przyczyną ma być rzekomo ponad dwumiesięczna zwłoka w płaceniu faktur przez przewoźnika, choć na PKP od zawsze każdy każdemu był coś winien na daleko większe kwoty i dużo dłuższe terminy - i nikt pociągów nie zabierał. Zaległości Przewozów Regionalnych wynikają z faktu, że wbrew zapisom ustawy została ona przekazana samorządom z długami, chociaż miała być całkowicie oddłużona.
Rzeczywistą przyczyną jest to, że pociągi InterRegio okazały się sukcesem i zbyt boleśnie uderzyły w państwową spółkę PKP Intercity. Dzięki przystępnej cenie i dobrym czasom jazdy zdobyły sobie uznanie pasażerów i zmusiły Intercity do wprowadzenia tańszych ofert, które teraz oczywiście znikną. Nie chcemy powrotu do sytuacji sprzed wprowadzenia IR, gdzie np. z Warszawy do Krakowa jechało się albo 5 godzin, albo za ponad 100 zł. (InterRegio - 3 godz. za 40 zł, a przy RegioKarnecie za 26 zł)."
Demonstrujący zachęcali do wysyłania protestów na adres internetowy premiera RP (kontakt@kprm.gov.pl), o treści:
"Panie Premierze,
Jestem głęboko zawiedziony tym, że pozwala Pan na zlikwidowanie tanich pociągów InterRegio, które umożliwiały mi podróżowanie koleją po kraju. Mnie, tak samo jak milionów innych, przeciętnie zarabiających Polaków, nie stać na bilet za ponad 100 zł.
Jeżeli Pana rząd przekłada interesy państwowych spółek żądających monopolu, nad potrzeby i interesy milionów Polaków, to ja takiego rządu nie popieram i wyrażę to w nadchodzących wyborach.
Dodatkowo oburza mnie, że decyzja zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA została podjęta w warunkach przestępstwa, będąc działaniem na szkodę tej spółki, gdyż spowoduje zmniejszenie jej przychodu o ponad 100 mln zł rocznie, bez perspektywy spowodowania analogicznego zmniejszenia kosztów (koszty w tej spółce są praktycznie stałe, bez względu na liczbę kursujących pociągów). Rząd nie powinien tolerować takich działań i osób tak sprawujących kierownicze funkcje w państwowych spółkach. Powstaje pytanie: czy w Polsce istnieje Ministerstwo Infrastruktury?
Platforma Obywatelska zawsze domagała się wolnego rynku, wolnej konkurencji, demonopolizacji, zmniejszenia roli firm państwowych. Działania Pana ludzi w sektorze kolejnictwa są całkowicie odwrotne. Głośno domagają się oni, i czynnie prowadzą do zaistnienia zabronionej w systemie wolnorynkowej zmowy między przewoźnikami, polegającej na podziale rynku. Dążą do zagwarantowania państwowej spółce PKP Intercity monopolu na przewozy dalekobieżne i czynnie faworyzują tego przewoźnika (np. skandaliczny list wiceministra Engelhardta z sierpnia ub. r. do Marszałków Województw domagający się likwidacji połączeń InterRegio, zawierający błędne dane). Dziś już nikt nie będzie chciał głosować na PO - bez względu na to, czy popiera jej hasła czy nie, gdyż i tak PO realizuje coś wręcz przeciwnego.
Jednocześnie wyrażam oburzenie w związku z dochodzącymi informacjami, że w dniu 5 maja zostanie odwołany prezes Przewozów Regionalnych, Tomasz Moraczewski, który wyprowadził tę firmę na prostą, zamykając rok 2009 stratą na poziomie ok. 250 mln zł zamiast 600-700 mln jakich można się było spodziewać przy kontynuacji wyników z I kwartału, kiedy władzę sprawował poprzedni prezes z nadania PKP.
W związku z powyższym domagam się:
1. Natychmiastowego anulowania decyzji PKP PLK o likwidacji pociągów InterRegio.
2. Odwołania zarządu PLK, który podjął przestępcze i godzące w interes spółki decyzji.
3. Dymisji wiceministra Engelhardta, która uporczywie niszczy zalążki wolnego rynku i konkurencji w kolejach pasażerskich, z ewidentną szkodą dla klientów."
