Teraźniejszość i przyszłość polskiej kolei

[KwZ]

Szczerze? Jak ja już dojeżdżam do Warszawy autobusem, to zdecydowanie wygodniej i chętniej się przesiadam w inny autobus, niż w kolej.

Ale pisząc "kolej lokalna" nie miałem na myśli Radom-Warszawa, tylko Łeba-Lębork, Lębork-Kartuzy, Jasło-Nowy Sącz czy Wieluń-Częstochowa.

Oczywiste jest, że likwidacja lokalnych dowozówek do pociągów dalekobieżnych zmniejszy potoki dalekobieżne. O ile? Czy jest to ruch dość duży, żeby uzasadniać utrzymywanie tych lokalnych linii?

Zwracam uwagę na jeszcze jeden problem: na liniach większych jest także duży ruch towarowy, który dokłada się do utrzymywania linii - generuje korzyści skali. Tymczasem w mniejszych miejscowościach kolej towarowa jest niekonkurencyjna wobec tirów.

Ja oczywiście nie wiem, czy linii powinno być 3, 5, 8 czy 13 tys. km. To należy dokładnie przebadać i skorelować z ogólniejszą polityką transportową. Na poziomie ogólnokrajowym - gdzie minister Nowak nie wygląda na chętnego do tego - jak i samorządowym (wojewódzkim, powiatowym). Dla mnie oczywiste jest, że zamiast dekretować likwidację linii, lepiej ją oddać samorządom. Ale te też do tego się nie garną, bo dla nich jest to koszt.

[Wolfchen]

Ale pisząc "kolej lokalna" nie miałem na myśli Radom-Warszawa, tylko Łeba-Lębork, Lębork-Kartuzy, Jasło-Nowy Sącz czy Wieluń-Częstochowa.

Toteż podałem przykład dojeżdżających z Szydłowca

Czy jest to ruch dość duży, żeby uzasadniać utrzymywanie tych lokalnych linii?

Jeśli to linia lokalna z pięcioma parami pociągów, to nawet nie ma o czym mówić...

To należy dokładnie przebadać i skorelować z ogólniejszą polityką transportową.

Nie wydaje mi się, żeby to w ogóle było możliwe - bo czy taką politykę my w ogóle mamy?

Dla mnie oczywiste jest, że zamiast dekretować likwidację linii, lepiej ją oddać samorządom.

A ja bym zrobił jeszcze inaczej... Zostawił PLK tylko i wyłącznie do kierowania ruchem pociągów, zaś linie bym podzielił na międzynarodowe, krajowe i samorządowe. Pierwsze dwie części by należały do kolejowego odpowiednika GDDKiA, podległego bezpośrednio MI, zaś trzecia kategoria należałaby bezpośrednio do województwa (stosowne komórki podległe wojewodzie, finansowanie z sejmiku - taki wentyl bezpieczeństwa, żeby samorząd nie podejmował zbyt łatwo decyzji o ich likwidacji).

[KwZ]

Wolfchen, dla ciebie przykład związany z Radomiem. Załóżmy, że modernizacja linii Wawa-Radom się odbyła. Rozważmy sytuację podradomskich (zaradomskich?) kilkunasto- i kilkudziesięciotysięcznych miasteczek: Przysucha, Iłża, Szydłowiec, Zwoleń, Skaryszew, Starachowice, Ostrowiec Św, Końskie. Połowa z nich nie ma kolei w ogóle albo gdzieś za miastem. Pionki zgoda, bo leżą na linii dalekobieżnej. Zostają Końskie, Starachowice, Ostrowiec. Czy chcemy dla 10 kursów/kier szynobusa do Skarżyska utrzymywać nawet ładną linię? Sytuację mogłyby ratować pociągi Rzeszów-Wawa, Rzeszów-Łódź, ale też, ile może ich być na dobę? 3?

To co napisałem o tym, że autobusy potrzebują mniejszych potoków do rentowności, podtrzymuję. Szynobus kosztuje np. ok. 8 mln zł za 160 miejsc, a przeciętny autobus miejsc ma ok. 50 i koszt rzędu 1? mln zł.

[Rosa]

Zmniejszyc koszty mozna też przez ograniczenie kradzieży. O ile nie da się upilnowac tysięcy kilometrow torów to nie potrafię pojąc czemu te wszystkie elementy infrastruktury czy to kolejowej czy drogowej można tak latwo sprzedac w punktach złomu. Zamiast SM pilnującej czy babcia nie sprzedaje pietruszki bez pozwolenia moze by tak pilnowac tych punktów gdzie paserstwo kwitnie na wielka skale.

[KwZ]

Toteż podałem przykład dojeżdżających z Szydłowca

Szydłowiec to kiepskie dla kolei miasto, bo stacja jest tam w lesie, kilometry od centrum.

Jeśli to linia lokalna z pięcioma parami pociągów, to nawet nie ma o czym mówić...

Ale takich jest właśnie bardzo dużo, jak mniemam. Ma ktoś może rozkład ruchu w Polsce - ile % linii przenosi ile % ruchu?

To należy dokładnie przebadać i skorelować z ogólniejszą polityką transportową.

Nie wydaje mi się, żeby to w ogóle było możliwe - bo czy taką politykę my w ogóle mamy?

To STWORZYĆ! Od czegoś ten rząd centralny mógłby być, od tworzenia polityki właśnie. Ale PO-PSL do tego się nie garnie, bo wyszłoby, że trzeba zwolnić 50 tys. ludzi* albo zlikwidować 10 tys. km linii i byłby zjechany przez opozycję i związki zawodowe.
OIDP czytałem takie opracowanie wykonane przez Japończyków i wyszło im, że 55-60 tys. ludzi jest do zwolnienia.

[ Dodano: |8 Mar 2012|, 2012 15:39 ]

Zmniejszyc koszty mozna też przez ograniczenie kradzieży.

Ty o milionach zł rocznie, my o miliardach

[Wolfchen]

Zostają Końskie, Starachowice, Ostrowiec. Czy chcemy dla 10 kursów/kier szynobusa do Skarżyska utrzymywać nawet ładną linię?

Końskie out, ale ta linia (25) zdaje się, że jest dosyć mocno eksploatowana towarowo

Czy chcemy dla 10 kursów/kier szynobusa do Skarżyska utrzymywać nawet ładną linię?

Moim zdaniem, 20 par to już całkiem konkretny ruch - wychodzi pociąg raz na godzinę, wystarczy.
Kwestia tego, żeby ten próg rentowności wyliczyć - ale to dla każdej linii praktycznie trzeba liczyć od podstaw.

Szynobus kosztuje np. ok. 8 mln zł za 160 miejsc, a przeciętny autobus miejsc ma ok. 50 i koszt rzędu 1? mln zł.

Można tak przyjąć, że około miliona za sztukę. Czyli jeden szynobus za około 3 autobusy. Ale to tylko cena zakupu, a jaki koszt eksploatacji?

Od czegoś ten rząd centralny mógłby być, od tworzenia polityki właśnie.

Jest jeden powód, dla którego nikt tego nie zrobi - bo nieodłącznym wnioskiem byłaby likwidacja PKP i całej administracyjnej przybudówki kolejarskiej... A kolejarze to grupa społeczna tkliwa niemalże jak górnicy.

[KwZ]

20 par

Podałem 10 par A tak naprawdę 7. Link będzie ważny przez ok 10 min.

Kwestia tego, żeby ten próg rentowności wyliczyć - ale to dla każdej linii praktycznie trzeba liczyć od podstaw.

Co gorsza, w oparciu o długoletnie szacunki - w skali czasowej życia taboru co najmniej. Czyli 30-40 lat. Kto dziś jest w stanie podać takie szacunki?

Czyli jeden szynobus za około 3 autobusy. Ale to tylko cena zakupu, a jaki koszt eksploatacji?

Jeśli mówisz o cenie, to jeden szynobus za około 8 autobusów. Jak wyglądają koszty eksploatacji to nie wiem. Pewnie sytuacja jest niejakim odbiciem przewozów miejskich i (świętych i odwiecznych) sporów o wyższości tramwaju nad autobusem. Czyli opłaca się powyżej pewnego, nieznanego progu.

[MeWa]

To STWORZYĆ! Od czegoś ten rząd centralny mógłby być, od tworzenia polityki właśnie. Ale PO-PSL do tego się nie garnie, bo wyszłoby, że trzeba zwolnić 50 tys. ludzi* albo zlikwidować 10 tys. km linii i byłby zjechany przez opozycję i związki zawodowe.

Porszę... Chociaż minimum zorientowania merytorycznego

http://www.rynek-kolejowy.pl/31179/Mass ... rtowym.htm

[ Dodano: Czw 08 Mar, 2012 ]

To co napisałem o tym, że autobusy potrzebują mniejszych potoków do rentowności, podtrzymuję. Szynobus kosztuje np. ok. 8 mln zł za 160 miejsc, a przeciętny autobus miejsc ma ok. 50 i koszt rzędu 1? mln zł.

Przy czym pociąg ma większą żywotność, a o tym zapominasz jakoś.

[Wolfchen]

Podałem 10 par

Sorry, nie wiem, skąd wziąłem te 20 par...

Jeśli mówisz o cenie, to jeden szynobus za około 8 autobusów.

O cenie, wyłącznie. Jeden szynobus, to jakieś 2-3 życia jednego autobusu (w normalnych warunkach, a nie rodem z niektórych PKSów, w których jeżdżą złomy z połowy lat 80 i to bez NG). A do tego jeden szynobus to jakieś 3 autobusy pojemnościowo. Więc w sumie może wyjść nawet i 1:1. Tyle, że jednorazowo, a nie na raty.

Chociaż minimum zorientowania merytorycznego

Ciężko to uznać za wyczerpujący plan transportowy

[MeWa]

Ciężko to uznać za wyczerpujący plan transportowy

Od czegoś trzeba zacząć, poza tym o ile kojarzę plany transportowe powinny opracowywać też samorządy. To dopiero da pełny obraz.

[KwZ]

Porszę... Chociaż minimum zorientowania merytorycznego

Za linka dziękuję. Natomiast uwierzę, jak zobaczę; rządy PO nie napawają optymizmem. Na razie fundamentalne decyzje - jak przeniesienie pospiesznych do IC czy odłożenie "Y" - są podejmowane nieomal na pstryknięcie palcami. Tymczasem powinny być właśnie wnioskami z tego typu planu, opracowanego w wielu wariantach.

[MeWa]

+ to: http://www.rynek-kolejowy.pl/31221/Pows ... pomoze.htm

[KwZ]

Przy czym pociąg ma większą żywotność, a o tym zapominasz jakoś.

Jeden szynobus, to jakieś 2-3 życia jednego autobusu

Dobra, uznajmy, że wcześniej nie wziąłem tego pod uwagę. Nadal jednak twierdzę, że kolej do rentowności wymaga większych potoków. A także większych początkowych nakładów, na które nikt obecnie nie ma pieniędzy i to chyba jest clue problemu.

Poza tym w przypadku autobusów łatwiej jest komasować potoki. W przypadku relacji Radom-Warszawa zyska ona na tym, że te wszystkie Starachowice i Ostrowce dadzą także większą częstotliwość w relacji głównej.

[Wolfchen]

Od czegoś trzeba zacząć, poza tym o ile kojarzę plany transportowe powinny opracowywać też samorządy.

Jak samorządy mają układać swoje plany transportowe, jak nie wiedzą po czym będą mogły jeździć i czym?

[ Dodano: |8 Mar 2012|, 2012 17:22 ]

Nadal jednak twierdzę, że kolej do rentowności wymaga większych potoków. A także większych początkowych nakładów, na które nikt obecnie nie ma pieniędzy i to chyba jest clue problemu.

Co do pierwszego - mam odmienne zdanie, bo potok nie może być marginalny, ale znowu bardzo silny też nie musi być. Co do drugiego - pełna zgoda.

W przypadku relacji Radom-Warszawa zyska ona na tym, że te wszystkie Starachowice i Ostrowce dadzą także większą częstotliwość w relacji głównej.

Tylko widzisz, jak ktoś jedzie z Ostrowca czy Starachowic autobusem, to jedzie nim do Warszawy, w Radomiu się już nie przesiądzie w pociąg. Czasowo i finansowo nieopłacalne.

[MeWa]

Od czegoś trzeba zacząć, poza tym o ile kojarzę plany transportowe powinny opracowywać też samorządy.

Jak samorządy mają układać swoje plany transportowe, jak nie wiedzą po czym będą mogły jeździć i czym?

TO tylko i wyłącznie zależy od tego, jakimi środkami będą dysponować Jeśli nie mają pieniędzy na obsługę jakiejś linii, to...