Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[Vilén]

No to teraz "Wprost" pisze tak:

Szyny są OK!
Polskie pociągi i tramwaje wygrywają z produktami światowych potentatów. Są równie nowoczesne, energooszczędne, a często ładniejsze i lepiej zaprojektowane.

Reszta zajawki tu , cały artykuł - płatny 60 groszy.

Ten artykuł wydaje mi się nieco... zbyt optymistyczny. Ale może to tylko dlatego, że nie przepadam za polskimi konstrukcjami.

[Daniel_FCB]

. W takiej Hiszpanii tramwaj istnieje tylko w formie lekkiego metra - z rzadko rozmieszczonymi przystankami, wysokimi prędkościami, wydzielonymi, a częściowo też schowanymi pod ziemię trasami.

Nieprawda. Chyba, że Sewilla i Madryt nie są w Hiszpanii.

Nieprawda również w stosunku do pierwszej "nowożytnej" sieci, w Walencji.
Co prawda ograniczyłem się do tej części miasta bliżej morza (a na zachód trasa idzie przez jakieś mniejsze miasteczka), ale nie czułem klimatu tramwaju wielkich prędkości. Jedyną niezwykłą rzeczą z jaką się spotkałem to końcówka linii 6 i 5 na stacji metra (o czym już kiedyś wspominałem)

[Stary Pingwin]

Vilén, Czy to nie jest artykuł sponsorowany?

[Os0]

Każdemu dobrze zrobili. I samorządowcom i producentom

Mnie zawsze razi to, że liczby są nie sprawdzone. Zabrali Warszawie z kontraktu z Pesą 5 tramwajów.

[Bastian]

Skoro już ten temat parokrotnie posłużył do rozprawiania się z różnymi bzdurami, wrzucę tu zamieszczony na portalu Transport Publiczny list MeWy do "Gazety", stanowiący kontynuację dyskusji, w której głos zabrał Osa (red. Osowski) i Leszek Ruta, a traktującej o tym, czy lepiej budować tramwaj, czy metro. List rozpalił już niemało głów...

http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... a-616.html

Ostatnio na łamach Gazety Stołecznej toczy się ciekawa dyskusja na temat podejścia władz miasta do budowy nowych linii tramwajowych i wprowadzeniu priorytetów. Co budować - metro czy tramwaje? To fałszywa alternatywa.

Na wstępie należy podkreślić, że idea wprowadzania priorytetów dla tramwajów jest jak najbardziej zasadna i celowa. I faktycznie Warszawa nie ma tutaj rewelacyjnych osiągnięć. Niemniej jednak pojęcie priorytetów zaczyna działać na zasadzie zaklęcia, dzięki któremu miałyby rozwiązać się problemy komunikacyjne. W dyskusji umyka jednak wątek możliwości i sensowności proponowanych rozwiązań.

Uprzywilejowanie tramwajów kosztem tramwajów

Leszek Ruta, były dyrektor ZTM-u, ma rację w jednym: wprowadzenie priorytetów dla tramwajów na najważniejszych ciągach spowoduje paraliż. Co prawda przywoływanie ruchu samochodowego w tym kontekście jest mało fortunne, ale na priorytetach w centrum ucierpieć musi także komunikacja. Przy takim natężeniu ruchu tramwajów, jaki mamy na głównych ulicach (Aleje Jerozolimskie, al. Jana Pawła II, Marszałkowska czy Trasa W-Z), uprzywilejowanie jednego kierunku spowoduje utrudnienia na poprzecznym ciągu. Czy mają stać tramwaje (i autobusy) w ciągu al. Jana Pawła II, żeby przepuścić te w ciągu Alej Jerozolimskich, czy na odwrót? Podobnie wygląda sytuacja na sąsiednich skrzyżowaniach.

Pod uwagę należy wziąć też przepisy wymagające zachowania bezpiecznych czasów trwania poszczególnych sygnałów czy tzw. czasów ewakuacji (czyli czasów pozwalających na bezpieczny przejazd uczestnika ruchu przez skrzyżowanie przed nadaniem światła dla innego kierunku). Kolejna kwestia to przystanki przed światłami, zwłaszcza w centrum. Zwykle są bardzo oblegane, czas obsługi może być różny w zależności od sytuacji – mogą przecież wsiadać osoby z większym bagażem lub na wózku. Trudno ująć to w ramy prostych algorytmów, które miałyby zapewniać zieloną falę dla jadących czy ruszających tramwajów.

Priorytety są wskazane na trasach magistralnych, poza śródmieściem, na których ruch poprzeczny nie jest tak ważny, ani duży. Aż prosi się, żeby zrobić „zieloną falę” dla tramwajów np. na Rembielińskiej czy Okopowej. Przynajmniej w tym drugim przypadku Tramwaje Warszawskie planują przebudowę. Natomiast mówienie o priorytetach w centrum, z wymienionych względów, jest utopią. Na uprzywilejowaniu jednego kierunku stracą inni użytkownicy dróg, i wcale nie będą to tylko samochody. Można oczywiście za to mówić o pewnych ułatwieniach – np. dodatkowych sygnałach zezwalających w cyklu sygnalizacji czy systemach informujących motorniczego o nadchodzącej zmianie sygnału.

Piesi górą

Zrównoważony transport to nie tylko komunikacja szynowa. Co raz większą rolą odgrywają rowery, dużo mówi się o „wyrzucaniu” pieszych z przejść podziemnych na powierzchnię (także w kontekście dostępności przystanków także dla osób niepełnosprawnych). Pojawiają się pomysły na nowe „zebry”, w miejscach gdzie nawet obecnie nie ma przejść podziemnych. Postulaty te są jak najbardziej słuszne – tylko w ten sposób miasto staje się przyjazne dla mieszkańców, co pokazuje chociażby Krakowskie Przedmieście.

Z dopuszczaniem pieszych na powierzchnię wiąże się jedno małe „ale”. Ograniczy to przepustowość ciągów komunikacyjnych – w tym także dla tramwajów i autobusów. Pieszy potrzebuje bowiem więcej czasu na pokonanie tak rozległych skrzyżowań, jak te przy Rotundzie czy Centralnym. Oznacza to mniej czasu dla wszystkich pozostałych – podkreślam: wszystkich! – użytkowników dróg. To kolejne utrudnienie dla przyspieszenia tramwajów. Można oczywiście podzielić pasy na raty, ale po pierwsze nie będzie to przyjazne rozwiązanie dla pieszych, po drugie nie zawsze jest miejsce z uwagi na małe wysepki. Natomiast kolejne pasy „po trasie”, poza skrzyżowaniami też będzie miało wpływ na sprawność poruszania się tramwajów. Co w takim razie wybrać, jak to pogodzić?

Wolniejszy tramwaj zły?

Cały czas żyjemy wizją pędzących tramwajów i miasta przyjaznego dla niezmotoryzowanych. Wbrew pozorom to nie są zbieżne podejścia. Przykładowo w Szwajcarii, gdzie komunikacja szynowa jest dobrze wkomponowana w tkankę miejską, tramwaje osiągają niezbyt wysokie prędkości handlowe na odcinkach śródmiejskich (10-12 km/h). Torowiska często prowadzą deptakami, przystanki znajdują się w niewielkich odległościach względem siebie. O tym też była mowa na Forum Inwestycji Tramwajowych, organizowanych zresztą przez moją redakcję.

W Szwajcarii tramwaje mogą jechać wolniej, ale wcale nie znaczy to, że pasażerowie jadą dłużej. Wynika to z większej dostępności komunikacji – zapomina się bowiem o tym, że na podróż nie składa się tylko i wyłącznie przejazd danym środkiem transportu, ale też dojście do niego. Bo co z tego, że tramwaj będzie jechał szybciej, skoro do najbliższego przystanku trzeba dojść kilkaset metrów i pokonać rozległe skrzyżowania czy labirynty przejść podziemnych?

Metro vs tramwaj – fałszywa alternatywa

Rozwój tramwajów w Warszawie jest wskazany, tak jak potrzebne jest metro. To nie jest alternatywa, jak zdają się to sugerować dziennikarze Gazety Stołecznej. Kolej podziemna jest przystosowana do przewozu dużych potoków pasażerskich na sporych odległościach – jaki jest efekt zastępowania metra przez tramwaje mogliśmy przekonać się w czasie zamknięcia centralnego odcinka I linii.

Metro w mieście tej wielkości jest potrzebne – widać to po I linii, której wykorzystanie przekracza wiele wcześniejszych prognoz. Faktycznie pociągi są u nas bardziej obciążone niż w wielu innych miastach europejskich. Kolej podziemna pełni rolę miastotwórczą i może stanowić „marchewkę” dla kierowców czy argument za ograniczaniem ruchu ulicznego. Natomiast kapuściane pola Chrzanowa, które zdaniem Jarosława Osowskiego nie potrzebują dobrej komunikacji, zostaną szczelnie zabudowane, jak Kabaty – i tu możemy zaplanować rozwój w przeciwieństwie do Zielonej Białołęki, krytykowanej przez redaktora Gazety za niekontrolowany rozwój urbanistyczny.

Nie należy rezygnować z rozbudowy tramwajów – ale na trasach komplementarnych, a nie konkurencyjnych względem metra. W niektórych przypadkach nie potrzeba wiele, by znacznie poprawić jakość komunikacji. Dobrym przykładem mogą być niewielkie trasy na Marymont-Potok czy do węzła Marsa – które aż proszą się o realizację, a które są dziwnie odległe na liście zadań inwestycyjnych.

Faktycznie obecna ekipa ma problem z realizacją inwestycji tramwajowych. Ale jeżeli musimy wybrać albo metro, albo tramwaje, to priorytet powinna mieć II linia metra. To prawda, że budowa metra kosztuje więcej. I właśnie dlatego w tym momencie powinniśmy jej poświęcić uwagę. Teraz są możliwości i pieniądze unijne – trzeba z tego skorzystać, później nie będzie już takiej możliwości. Na inwestycje tramwajowe, mniej kosztowne (o ile nie buduje się z nimi autostrad, jak w Gdańsku czy Krakowie), łatwiej będzie znaleźć środki w budżecie własnym.

Z poważaniem,
Witold Urbanowicz
Redaktor prowadzący portalu „Transport Publiczny”

[Os0]

Dlatego też nic nie mówi się już o tramwaju na Gocław, bo ma być metro na około?

[Glonojad]

Poziom listu jest mocno taku sobie - jeśli MeWa wzoruje się na dziennikarzach codziennych którzy (w większości, choć nie wszyscy inie zawsze) piszą z pozycji "nie znam się, a się wypowiem", to do tego wzoru daleko już nie ma - zwłaszcza czytając część listu o sygnalizacji. Przejście do Axla Springra blisko...

Natomiast jeden smaczek mnie ubawił szczególnie - zwolennik budowy METRA krytykujący tramwaje za długość dojścia do przystanku i konieczność chodzenia przejściami podziemnymi? Serio??

[Półtorak]

Nie sposób się nie zgodzić z Kolegą Glonojadem. Przy całej sympatii dla pasji Kolegi Redaktora Mewy, od osoby interesującej się problemami zbiorkomu, a zwłaszcza transportu szynowego, a zwłaszcza mogącego na co dzień obserwować jej problemy w Warszawie, oczekiwałbym innego podejścia. Mam wrażenie, że Kolega Mewa, widząc postawioną alternatywę "Metro czy tramwaj", okopał się w... tunelu swojego ukochanego metra, czym publicznie zrobił trochę złego pijaru dla całej komunikacji szynowej.

A tymczasem to Kolega Redaktor Osa, tak niechętnie tu ostatnio widziany, rozsądnie zaprotestował przeciwko takiemu stawianiu sprawy i tak skrajnemu faworyzowaniu rozbudowy metra przez obecne władze Warszawy kosztem rozbudowy sieci tramwajowej. To miłe zaskoczenie, równie niespodziewane, jak (niemiłe dla mnie) przejście na Ciemną Stronę Mocy przez Kolegę ex-Dyrektora ZTM, którego - mimo licznych potknięć - szanowałem za wspieranie (każdej) komunikacji szynowej.

[Bastian]

Protramwajowość Ruty to bardziej mit, niż rzeczywistość. Bywała... a czasem nie.

Natomiast list MeWy przyniósł już pierwsze skutki. [Ta część postu, jako nieprzeznaczona do udostępnienia opinii publicznej, została usunięta. B.] Oczywiście to nie jest tak, że taki tekst wystarczy, by kogoś nagle i nieoczekiwanie iluminowało. Tym niemniej należy bardzo, ale to bardzo uważać, by nie podsuwać decydentom jakichkolwiek pretekstów, choćby się wydawały bzdurne. Czasem to wystarczy do podjęcia decyzji - nie, żeby znaczyło to cokolwiek merytorycznie, ale po prostu to jest ta chwila, kiedy decydujący nagle wie, czym może swoją decyzję uzasadnić. I nie jest ważna wartość logiczna takiego argumentu - liczy się, że jest. Że można go powtórzyć, nie musząc być zarazem jego autorem. W tym kontekście "Urbanowicz napisał" ma taką samą wagę, jak "radzieccy naukowcy dowiedli". Brzmi absurdalnie, ale pozwala na wnioskującego ponownie przerzucić ciężar i mozół ponownego udowadniania swych racji.

I nieraz miesiące wysiłków idą w siną dal.

[Półtorak]

Bastian, 100% zgody. Tak właśnie w medialnej i publicznej rzeczywistości polsko-warszawskiej działają tego typu teksty, "autorytety" i ich argumenty. Dlatego też słynne teksty sprzed kilku miesięcy o priorytecie dla tramwajów na Kole przynoszącym 30 sekund zysku uważam za równie szkodliwe i ośmieszające ideę uprzywilejowania zbiorkomu, zwłaszcza szynowego. Choć może autorzy chcieli dobrze, tylko co z tego...? Ani to przywilej, ani priorytet, tylko dodatkowa faza. Dlatego tak bardzo szkoda wysiłków...

A co do Szwajcarii - stają, ale po coś i dla kogoś. A na Jagiellońskiej na tych przystankach rzadko kto wsiada lub wysiada, a jeśli już, to - jak ostatnio usłyszałem - bo 723 i tak uciekło, następne za pół godziny, to się przespaceruję do FSO. Coraz bardziej w Warszawie widać nie tylko brak wspomagania rozwoju tramwajów, ale wręcz antytramwajowość. I zakup 200 tramwajów tego nie zmieni, i tak trzeba było wymieniać tabor, ale sieć (układ komunikacyjny) się prosi o chociaż małe, ale bardzo praktyczne korekty, po tylu latach miasto się rozwija, a układ nie nadąża.

[Glonojad]

. Dlatego też słynne teksty sprzed kilku miesięcy o priorytecie dla tramwajów na Kole przynoszącym 30 sekund zysku uważam za równie szkodliwe i ośmieszające ideę uprzywilejowania zbiorkomu, zwłaszcza szynowego. Choć może autorzy chcieli dobrze, tylko co z tego...? Ani to przywilej, ani priorytet, tylko dodatkowa faza.

Owszem, to akurat jest priorytet. Bo jeśli wcześniej strata sięgała minuty, to znaczy, że połowę strat udało się zbić. W mieście jest ponad 200 skrzyżowań z sygnalizacją - jakbyś na każdym z nich ćwierć minuty zyskał, to policz sobie na przykładzie dowolnej linii, o ile by czas jazdy się skrocił, a prędkość komunikacyjna wzrosła.

Weźmy linię 4 (południowa połówka): światła ma:
1 al. Lotników
2 Niedźwiedzia
3-5 Wilanowska ze 3 razy
6 Domaniewska
7 Idzikowskiego
8 Woronicza
9 Żywnego
10 Malczewskiego
11 Odyńca
12-13 Dolna x2
14 Dąbrowskiego
15 Dworkowa
16 Narbutta
17 Rakowiecka
18-19 Goworka-Warynskiego
20 pl. Unii Lubelskiej
21-23 Marszałkowska do pl. Zbawiciela
24-25 pl. Konstytucji
26-29 Wilcza, Hoża, Wspólna, Żurawia
30 Centrum.

Zakładając, że na każdym z tych skrzyżowań zyskalibyśmy średnio tylko 15 sekund, łącznie czas jazdy skróciłby się o 7 minut, przy obecnym rozkładzie przewidującym w szczycie 26 minut na przejazd. Trasa ma ok. 7,2 km, czyli prędkość komunikacyjna 16,6 km/h. Czyli z 26 minut robi się 19, a prędkość komunikacyjna rośnie do prawie 23 km/h (od 24 zaczyna się książkowy "szybki tramwaj") . Nadal uważasz,że to mało?

[Bastian]

No więc właśnie. Niewiele jest miejsc, gdzie się traci po 3 minuty. Znakomita większość strat to właśnie składane sekunda do sekundy drobne straty. Ich wyeliminowanie to podstawa tego, co można i trzeba zrobić.

[Stary Pingwin]

Tylko może okazać się, że taki szybki tramwaj zabierze pasażerów z metra. Do trama nie trzeba złazić pod ziemię i czekać w kolejce do wyjazdu na powierzchnię.

[MichalJ]

To niech zabierze. Tyle mamy tych tras pokrywających się z metrem, że aż strach.

[person]

Będzie więcej miejsca dla nowych pasażerów przesadzonych zza kółka