Pomiary w komunikacji

[man1956]

W ramach małej kołderki nie zasilisz ranków, bo ja piszę tylko o zmianie rozdysponowania pomiędzy liniami tylko tych brygad, które są na mieście po południu. Przy urealnieniu czasów, postojów i przetasowaniach w rozkładach, moim zdaniem wszystkie te 40-50 brygad znalazłoby "zatrudnienie" w szczycie B.

[mb112]

Moim zdaniem powinno się zacząć w ogóle od uporządkowania samych linii a nie tylko częstotliwości w ramach nich. Żeby nie było takich patologii, że np. na Człuchowskiej niby mamy aż 8 linii, tylko co z tego, jak 5 z nich jest co pół godziny albo rzadziej, a 3 niby są w miarę często, tylko utykają w korku na długiej trasie (poza 177 które też utyka w korku, chociaż na krótkiej trasie). W efekcie właściwie wszystko podjeżdża losowo.

[Warsopolis5253]

Moim zdaniem powinno się zacząć w ogóle od uporządkowania samych linii a nie tylko częstotliwości w ramach nich. Żeby nie było takich patologii, że np. na Człuchowskiej niby mamy aż 8 linii, tylko co z tego, jak 5 z nich jest co pół godziny albo rzadziej, a 3 niby są w miarę często, tylko utykają w korku na długiej trasie (poza 177 które też utyka w korku, chociaż na krótkiej trasie). W efekcie właściwie wszystko podjeżdża losowo.

Akurat na Człuchowskiej zaraz zrobią porządek. 112 out, 190 out, 743 out (na tym nowym fragmencie zostanie), 349 out, 122 może łaskawie zostawią, 177 pewnie też już tak zostanie, 189 zostanie, a 249 pewnie też zostawią co 30 minut (wiem, że nie o to ci pewnie chodziło, ale tak najpewniej będzie).

[fik]

A może po prostu jak byś widział, że jakaś gałąź nie przynosi takich dochodów jakich byś oczekiwał, postawiłbyś na nieco inną branżę a tą zlikwidował lub ustanowił ją jako dodatkowe źródło dochodu.

Może tak, ale to 319 jakieś takie zupełnie niezlikwidowane jest, a konkurencja indywidualna jednak w tej relacji święci tryumfy, więc ten interes jest tam do zrobienia. Może, oczywiście, wymagać zaangażowania nieracjonalnie dużych zasobów, ale wtedy to chyba faktycznie lepiej wywiesić białą flagę i przerzucić te autobusy gdzie indziej, a nie tak stać w rozkroku. Zwłaszcza, jeśli kołderka przykrótka.

Jeżeli chodzi o działania ZTM w kontekście nowych osiedli i uruchamiania nowych linii to zauważam taką tendencję że jest bardzo nieśmiały i bardzo ostrożnie wprowadza nowe linie. Kieruje się raczej tym, że najpierw spróbujmy co pół godziny, zobaczymy jak to dalej pójdzie, potem będziemy obserwować. Tylko że ludzie jak widzą, że to coś jeździ co pół godziny to myślą sobie: eee, to ja nie będę na to czekał, wolę jechać autem. A wtedy ZTM stwierdza: no nie ma frekwencji, czyli linia nie jest potrzebna. Pamiętam jak uruchamiali w 2008 roku linię 208. Jak zobaczyłem jej rozkład to aż padłem z zaskoczenia bo pomyślałem sobie kto będzie tym jeździł. No bo jak na ulicę którą można spokojnie przejść pieszo to linia co 10 minut wydawała mi się bezsensowna bo aż tak dużo ludzi chyba jej nie potrzebuje. A jednak okazało się to strzałem w dziesiątkę bo już od pierwszego dnia ludzie zobaczyli, że jest nowa linia, która jeździ dosyć często i że warto na niej polegać.

Tutaj pełna zgoda i tego typu metody postępowania też są dla mnie niezrozumiałe. Jak już tu pisałem, developerzy szykują się do intensywnej zabudowy Augustówki i okolic (pierwsze bloczki to chyba już nawet gotowe lub prawie gotowe), i jestem ciekaw ile będzie musiało minąć lat, zanim pojawi się tam cokolwiek poza smętnym 108 - o obiecanym dawno temu tramwaju nawet nie wspomnę.

No właśnie - czy nakłady na kursowanie transportu zbiorowego rosną (czy to w kwotach, czy to w procentach budżetu miasta)?

Warszawa.
Zakup usług komunikacji miejskiej.
2019: 2 720 535 193 (plan) przy wydatkach ogółem 16 254 815 921.
2026: odpowiednio 4 908 959 819, 28 241 193 783.

Z tych liczb wychodzi mi na szybko:

2019: ok. 2,25 PLN/pax
2026: ok. 5,45 PLN/pax

Dramatyczny spadek efektywności wydatkowania pieniądza publicznego.

Skoro ZTM uważa (i słusznie), że w popołudniowym szczycie potoki pasażerskie "rozlewają się" w szerszym horyzoncie czasowym, bo ten szczyt trwa dłużej niż poranny, to na większości linii częstotliwość w szczycie B powinna być nieco mniejsza niż w szczycie A.

Moim zdaniem, co do zasady (a na pewno w obrębie centrum/centrów funkcjonalnego miasta), nie powinno być szczytów A i B, tylko jeden szczyt trwający od rana do popołudnia, z ewentualnymi punktowymi dogęszczeniami rano. Charakterystyka ruchu w mieście coraz bardziej się wypłaszcza (m.in. bo uelastycznienie czasu pracy), zjawisko trzeciego szczytu komunikacyjnego w środku dnia było widoczne już dobrą dekadę temu, a 95-letni organizator publicznego transportu zbiorowego wciąż serwuje rozkłady jazdy w staromodny sposób.

Chciałbym też zauważyć że dużo brygad dałoby się odzyskać wprowadzając usprawnienia w funkcjonowaniu transportu autobusowego w postaci buspasów, śluz i priorytetów w sygnalizacji. Tnąc linie raczej nie uzyskamy wzrostu pasażerów

Nie no, po co coś inwestować w autobusy, przecież już za 30 lat wybudujemy tramwaj, PRZEMĘCZĄ SIĘ. Miejsce 1 w warszawskim modal splicie: obietnica szyny.

[man1956]

Pamiętam, że już w wyklętych czasach komuny MZK było świadome trzeciego szczytu komunikacyjnego w środku dnia. Dlatego były linie, na które dodatki B wyjeżdżały już ok 12.00 (a nawet wcześniej). Było też kilka linii (pamiętam, że 108, 111, 123, 168) na których w DP jeździły maratony (i to nie zawsze była jedna brygada). A teraz w DP maratonu nie ma ani jednego - są tylko w DS. Za to są dodatki B, które zaczynają po 16.00 - a powinny dużo wcześniej...

[px33]

Z tych liczb wychodzi mi na szybko:

2019: ok. 2,25 PLN/pax
2026: ok. 5,45 PLN/pax

Dramatyczny spadek efektywności wydatkowania pieniądza publicznego.

Jeśli koszty pracy wzrosły (w pewnej mierze sztucznie, przez nadmierny wzrost płacy minimalnej) ok. dwukrotnie, koszty pojazdów co najmniej o tyle samo (tj. w dieslu jakoś 1,5-2x, ale pojawiło się ciśnienie na drogie pojazdy elektryczne, a i tak szczęśliwie większość miast broni się przed ultradrogim wodorem), to w zasadzie ciężko się dziwić. W zasadzie tylko koszt ON utrzymuje się na zbliżonym poziomie.