Jak kształtować układ komunikacyjny?

[MZ]

w roli uzupełniającej

Tylko pod tym pojęciem może kryć się wiele koncepcji. Nie da się wszystkiego wrzucić na szyny i zrobić same dowozówki.

[Tm]

Panowie, i tak was wytnę...

przepraszam, nie zauważyłem tego wczoraj

Zrobić 709 co 6,5 - 13

każdy chciałby być piękny, młody i bogaty

[Wolfchen]

Nie da się wszystkiego wrzucić na szyny i zrobić same dowozówki.

Owszem, ale i tak połączenia autobusowe zejdą w cień. Jakkolwiek nie patrzeć na pojęcie linii autobusowych, to np. BVG Berlin utrzymało połączenia międzydzielnicowe, pomimo świetnej sieci U-Bahn i S-Bahn. I tutaj bym szukał wzorców...

[ja0306]

nawiązując luźno do tematu... Gdyby w Warszawie chcieć przywrócić trolejbusy, w jakiej formie byście je widzieli? Na głównych arteriach pozbawionych tramwajów (Trakt Królewski, Żeromskiego, Trasa Łazienkowska), czy może raczej jako mniejszy system "dowozowy" w obrębie paru dzielnic (Ursynów, Mokotów)?

Ja bym zastąpił linie turystyczne trolejbusowymi. Czyli 100 i 180 jako A i B.
Trolejbusy tez byłyby atrakcją turystyczną.
Pietrusa dałbym na linie których trasy nie przebiegają pod wiaduktami/w tunelach.
Np. 103,110,111,115, itd.

[Wolfchen]

Ja bym zastąpił linie turystyczne trolejbusowymi. Czyli 100 i 180 jako A i B.

Nieopłacalne. Żeby trolejbus był opłacalny, to musi być duzo pojazdów w ruchu, inaczej tańszym rozwiązaniem jest autobus.

[JacekM]

nawiązując luźno do tematu... Gdyby w Warszawie chcieć przywrócić trolejbusy, w jakiej formie byście je widzieli? Na głównych arteriach pozbawionych tramwajów (Trakt Królewski, Żeromskiego, Trasa Łazienkowska), czy może raczej jako mniejszy system "dowozowy" w obrębie paru dzielnic (Ursynów, Mokotów)?

Ja bym zastąpił linie turystyczne trolejbusowymi. Czyli 100 i 180 jako A i B.
Trolejbusy tez byłyby atrakcją turystyczną.
Pietrusa dałbym na linie których trasy nie przebiegają pod wiaduktami/w tunelach.
Np. 103,110,111,115, itd.

wróć skąd przybyłeś

[ja0306]

Ja bym zastąpił linie turystyczne trolejbusowymi. Czyli 100 i 180 jako A i B.

Nieopłacalne. Żeby trolejbus był opłacalny, to musi być duzo pojazdów w ruchu, inaczej tańszym rozwiązaniem jest autobus.

Ach, szkoda, to jednak może trzymac sie nieopłacalności.
na 180 byłoby dużo.

[Tm]

stare, dobre czasy wróciły

[MeWa]

Skoro było wiadomo, że z przyjęcia propozycji nici, to po co wprowadzać jeszcze zbędny obieg makulatury?

A ja tam uważam, że Ząbki w strefie miejskiej to jest populizm ze strony władz miasta

Niewątpliwie są elementy populizmu, ale ja bym wcale się nie dziwił temu zbytnio. Jakbyś spytał ludzi co wolą: częstsze kursy czy tańsze bilety myślę, że wiele osób wybrałoby tę drugą opcję. Zwłaszcza, że jak policzy się różnicę w biletach, pomnoży przez miesiące i liczbę osób korzystających z komunikacji w rodzinie...
Trochę może to i jest socjalne podejście, ale tak samo socjalne jak unikanie podwyżek cen biletów w Warszawie.

[Glonojad]

Popytaj jadących samochodami, czy ceny biletów, czy częstotliwości i tłok ich zniechęcają. O ile dobrze pamiętam badania dla Warszawy, to drugie i trzecie ma zdecydowanie większe znaczenie (a są to nieporównywalnie lepsze warunki).

[MeWa]

Faktycznie dla kierowców samochodów cena może mieć mniejsze znaczenie, ale dla OBECNYCH użytkowników komunikacji - jak najbardziej.
Pytanie ilu faktycznie kierowców byłoby w stanie zamienić wygodę swojego pojazdu na autobus. W przypadku przesiadki samochód komunikacja autobusa w grę wchodzi jeszcze: czas przejazdu i dojazd drzwi-drzwi.
No i pytanie czy przerzucenie pieniędzy ze wprowadzenia strefy miejskiej pozwoliłoby na takie "podrasowanie" częstotliwości, by zachęcić kierowców. Bo częstotliwość wszak trzeba byłoby nie tylko na terenie Ząbek, ale i na pozostałych odcinkach tras, w Warszawie. Za to też ktoś by musiał zapłacić.

[Glonojad]

Musisz wziąć pod uwagę, że raz straconego pasażera z komunikacji na samochód odzyskać jest dużo trudniej, niż utrzymać tego, którego już masz. Ja jestem najlepszym przykładem, bo urżnięciu 717 po wakacjach dałem sobie spokój (zwłaszcza, że zabierając po drodze mamę oszczędzam jej godzinę czasu, samemu tracąc między kwadransem a pół, o zdrowiu nie wspominając) - mimo, że częstotliwość 717 "mniej więcej" wróciła do normy (chociaż ja akurat bywałem dość częstym użytkownikiem kursów co 20 przed 19, które nie wróciły, bo wynikały z drugiego dodatku.

Zresztą, sam napisałeś, że czasem komunikacją jest szybciej - a jednak i w takich przypadkach zdarzają się samochodziarze na takiej trasie, znałem gościa, który mieszkając na Ursynowie nad metrem jeźdizł na Politechnikę samochodem.

[Bastian]

Popytaj jadących samochodami, czy ceny biletów, czy częstotliwości i tłok ich zniechęcają. O ile dobrze pamiętam badania dla Warszawy, to drugie i trzecie ma zdecydowanie większe znaczenie (a są to nieporównywalnie lepsze warunki).

No to źle pamiętasz. W badaniach w 2005 wyszło, że ceny są na pierwszym miejscu (zaznaczyło je ok. 65% badanych) - z dość wyraźną przewagą nad pozostałymi wymienionymi przez ciebie czynnikami (ok. 45-48%). Podobnej wielkości było jeszcze parę innych, np. bezpieczeństwo, czy stan taboru. Natomiast co ciekawe, dopiero jeszcze niżej (pozycja ok. 7-mej, jakieś 42%) znalazły się bezpośrednie połączenia (bez przesiadek).

[MeWa]

Natomiast co ciekawe, dopiero jeszcze niżej (pozycja ok. 7-mej, jakieś 42%) znalazły się bezpośrednie połączenia (bez przesiadek).

to chyba specyfika (pozytywna) Warszawy, bo w innych miastach jakoś wyżej zwykle ten czynnik jest.

[Bastian]

Co ciekawe, ten czynnik jest najważniejszy dla grupy wiekowej 26-39, zaś w mniejszym stopniu - dla grupy powyżej 60 lat. Matki z dziećmi?

Tym niemniej zjeżdżamy w off-topik, więc EOT