WAWKOM

Tak, a metro Centrum jest styczne z linią WKD

Trochę z powątpiewaniem patrzę na wasze rysowanie torowisk po cudzych parkingach. Nie wiem, czy nie najrealniejsza by była trasa wzdłuż "gierkówki" z pętlą zaraz na południe od Saturna i Conforamy (czyli na dolnym skraju waszej mapki) - z przystankami przy rondzie. Zarówno do IKEI, jak i do CH nie byłoby z nich daleko.

Kurczę, to nie socjalizm, żeby ludzi po parkingach w deszczu ganiać.

Bez współpracy z tymi CH, to nie ma co w ogóle tego tramwaju tak daleko ciągnąć...

inż. Glonojad pisze:Kurczę, to nie socjalizm, żeby ludzi po parkingach w deszczu ganiać.

Bez współpracy z tymi CH, to nie ma co w ogóle tego tramwaju tak daleko ciągnąć...

Jeśli chodzi o współpracę, to jasne. Ale z CH kryty chodnik sięga już połowy odległości do tramwaju, zawsze można go przedłużyć

To nie to samo, biorąc pod uwagę, że furą można podjechać pod same drzwi.

Nic się w raszynie nie zmieni jeśłi nie będzie POW i trasy Salomea Wolica.

Wiele osób by pojechało inna droga niż przez Raszyn. Taka trasa Salomea Wolica + POW zapewnią dostęp od południa bezpośrednio na puławską. Aktualnie by dostać sie na puławską trzeba albo utknąć w korku w Raszynie i jechać już drogami w warszawie, albo jechać dziurami w Raszynie.
Te trasy odciążą samochodowy ruch tranzytowy i lokalny dalekobieżny czyli przez całe miasto na druga stronę wisły lub rejon żoliborza.
A Tramwaj? Jak najbardziej al. Krakowska w Kierunku Janek ma 3 pasy - zabranie 1 pasa w kierunku janek i fragmentu wysepek jak i częściowe przesuniecie tras tak by były bez pobocza, spowoduje że zmieści sie tam cała linia tramwajowa. Gorzej z przystankami. Dlatego wprowadzenie tramwajów miedzy pasy ruchu będzie trudne i najlepiej było by je przerzucić na jedna stronę. Ale Gęsta i ciasna zabudowa Raszyna to uniemożliwia. Ogólnie jest to zagadnienie problematyczne. Sam Raszyn musi przedszystkim zarezerwować /wykupić tyle terenu przy samej trasie ile jest to możliwe - w szczególności przy zwężce zaraz za kładką.

Co do pętli.. Skoro nie było porozumienia a CH i ZTM w sprawie przystanku w okolicy wiaduktu to raczej wątpię czy będzie zgoda na pętlę. Chodzi mi o przystanek 703/711 - oba sa bardzo daleko od CH Janki i trzeba pieszo drałować po poboczu bardzo ruchliwej trasy.

Opcja z pociągami - dla osób dojeżdżających z daleka beda one nieatrakcyjne. Jak do pociągu będzie 5 - 8 km to bdzie ok, jak dalej to lepiej bedzie pojechać przez Raszyn samochodem juz kawałek trasy. Raszyn bedzie wtedy już odkorkowany bo obie ważne trasy beda istnieć.

Swoja droga ciekawe jak by to wyglądało gdyby w Raszynie miedzy godzina 6 a 9 rano włączyć bus pas a w okolicy Janek dorobić P+R.

inż. Glonojad pisze:To nie to samo, biorąc pod uwagę, że furą można podjechać pod same drzwi.

Aczkolwiek jedynie teoretycznie. Jako blachosmrodziarz, który korzysta z CH Janki (a znacznie rzadziej z Parku Handlowego Janki) często zostawiam blachosmroda w odległości ok. 100, 200 a może i więcej metrów od wejścia (zatłoczone parkingi). Deszcz mi pada na łeb itd. Gdyby przystanek tramwajowy był zadaszony, z dojściem 'przeciwdeszczowym' do samego wejścia do CH, to mieszkając na trasie trama wybrałbym go jako środek dojazdu (mając oczywiście zamiar zrobić tylko 'spożywcze zakupy' tj. takie, które zmieszczą się w torbie - dwóch do przeniesienia ręcznego). A pętla tramwajowa mogła by być zadaszona w stylu 'makro' (te półkoliste daszki).

Ale tym chętniej byś skorzystał, gdybyś nie musiał iść 100-200 metrów do tramwaju piechotą, lecz miał podjazd pod same drzwi, nieprawdaż?

@Ryoga: Co do zajętości, to najmniejszą można osiągnąć przez budowę trasy z mijankami i zastosowanie taboru dwustronnego (z drzwiami po obu stronach), niekoniecznie dwukierunkowego. Wówczas można zrobić przystanki wyspowe, tj. pomiędzy torami. Aczkolwiek lokalizacja przystanków klasycznych w sposób przesuniety (tj. typowy w Warszawie) zasadniczo wymaga takiej samej zajętości terenu, to jednak jest ona mniej wygodna w projektowaniu, gdyż trzeba miejsce znaleźć po różnych stronach torowiska (lub wprowadzać mało przyjemne dla pasażerów łuki eSowe).

ale wprowadzając kolejny typ taboru idziemy w kolejne koszta: warsztat części zamiennych, ludzie do obsługi i ich wyszkolenie. Już lepiej budować tak jak jest wszędzie w Warszawie.

Otóż to. Nawet jednotor, ale normalna pętla i mijanka co drugi przystanek...

Przecież wystarczy zamówić je razem z jednokierunkowcami. Ilość wspólnych części będzie bardzo duża, obsługa - niemal identyczna.

Zarówno Berlin, jak i Drezno zamawiają pewną ilość wagonów dwukierunkowych i bardzo to sobie chwalą. Drezno zamówiło je zresztą wyłącznie do obsługi w stanach awaryjno-remontowych, bo posiada ich kilkanaście z jednej z serii. Clou tkwi zatem w zamówieniu.

Zresztą, prawda jest taka, że na linie podmiejskie, gdyby nie miały one wchodzić w ścisłe centrum, i tak należałoby zamówić inny tabor - w układzie siedzeń 2+2, co z kolei umożliwia zamówienie wagonów częściowo niskopodłogowych, z wózkami skrętnymi, co z kolei oznacza, że wagon taki byłby tańszy.

inż. Glonojad pisze:w układzie siedzeń 2+2

PUMĘ

Na tramwaj podmiejski - czemu nie?

Aczkolwiek wolałbym chyba NGTD8

inż. Glonojad pisze:Zresztą, prawda jest taka, że na linie podmiejskie, gdyby nie miały one wchodzić w ścisłe centrum, i tak należałoby zamówić inny tabor - w układzie siedzeń 2+2, co z kolei umożliwia zamówienie wagonów częściowo niskopodłogowych, z wózkami skrętnymi, co z kolei oznacza, że wagon taki byłby tańszy.

Czy ja wiem? Ja bym się raczej skłąniał ku jakiejś linii przejeżdżającej przez ścisłe Centrum, aby pasażerowie nie musieli się kulkukrotnie przesiadać, a więc zniechęcać do komunikacji publicznej...

Nie demonizowałbym tych przesiadek, bezpośredni dojazd z Raszyna do Centrum to chyba byłby jednak zbytek luksusu. Plac Narutowicza nie jest w złym miejscu pod tym względem, przecież nie wszyscy pasażerowie jadą na Aleje - czy chciałbyś w związku z tym profilaktycznie wydłużyć do Raszyna 1, 7, 15 oraz 32? W Wiedniu tramwaje z przedmieść niekoniecznie dojeżdżają do centrum miasta... żeby nie powiedzieć, że istnieje wyraźna segregacja tramwajów śródmiejskich od wybiegowych.

Niemniej, jest to zdecydowanie kwestia do sczegółowych analiz, co będzie wprost się przekładało na wymagania odnośnie taboru.