WAWKOM

W przypadku ajentów ryzykowne.

Jeśli będzie odpowiednia kontrola z odpowiednimi karami to i z ajentami problemów może nie być.

Kontrola i kary to nie są idealne relacje biznesowe.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Model londyński wygląda tak - Organizator wypisuje przetarg, Oferenci tworzą rozkład który ma spełnić szereg wymagań (takty w określonych godzinach w określonych miejscach - czasami wygląda to tak, że w środku trasy wymaga się taktu 7-8 min, ale przez wydłużanie czasu przejazdu odjazdy z pętli są co 4-5 min - oraz maksymalna pojemność końcowych), TfL rozkład przybija albo i nie. W praktyce powoduje to, że Operator tworzy rozkład pod swoje możliwości (głównie chodzi tutaj o podział na służby), a Organizator ma rozkład spełniający swoje własne wymogi który pasuje Operatorowi.
W Warszawie jest to możliwe według mnie do wdrożenia, chociaż ze względów praktycznych uważam, że lepszy jest model odgórnego rozkładu narzuconego przez ZTM, do którego tworzenia aktywnie przyczynia się Operator, np. w kontekście przelotów czy właśnie poszczególnych obiegów, a nie "macie rozkład i se tnijta na służby".
Ale EOT.

Mniej więcej. Sęk w tym że muszą być jakieś założenia do rozkładu, by nagle plan brygadowy nie poszybował w przestworza.

Mnie bardziej niepokoiłaby koordynacja. A plan brygadowych to problem przewoźnika. Raczej kilometry by się musiały zamykać


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Koordynację załatwiają kursy, nie obiegi. Natomiast brygady są istotne bo jest też park taborowy. Szczególnie u ajentów to ma znaczenie.

No ale mówimy o sytuacji, kiedy oni sami są w stanie określić, czy im pasują podane założenia rozkładowe. Wtedy chyba wiedzą, czy im wystarczy, już przed złożeniem oferty. I tak przetargi są często nastawione na nowe wozy.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Chodzi o to, żeby się nie okazało, że pomimo że przetarg jest na 50 wozów, to na zrealizowanie wszystkich kursów jednak potrzeba 51 brygad, bo się postoje nie spinają.

pawcio pisze:Chodzi o to, żeby się nie okazało, że pomimo że przetarg jest na 50 wozów, to na zrealizowanie wszystkich kursów jednak potrzeba 51 brygad, bo się postoje nie spinają.

No ja to rozumiem, ale w tym modelu przetarg powinien być na realizacje zadania przewozowego zgodnego z przedstawionymi założeniami, a przewoźnik sam określa, czy da radę 40 wozami, czy potrzebuje 60.

Tylko te założenia zmieniają zdecydowanie zbyt często, by ogłaszać przetarg na rok, a co dopiero na 8-10 lat.

Łukasz pisze: ↑

20 lis 2017, 9:35

No ale mówimy o sytuacji, kiedy oni sami są w stanie określić, czy im pasują podane założenia rozkładowe. Wtedy chyba wiedzą, czy im wystarczy, już przed złożeniem oferty. I tak przetargi są często nastawione na nowe wozy.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Zastanówmy się jakby to działało w praktyce przy takim przewoźniku jak np EEC: żeby zaoszczędzić na kupnie wozów powiedzieliby na przykład, że zadania przewozowe na 50 wozów zrobią w 45 kosztem... postojów. A że to prywatni przewoźnicy, to o czymś takim jak dostęp do ekspedycji w celu odbycia przerwy kierowcy mogliby tylko pomarzyć. Zbyt wiele kwestii trzeba by było najpierw pozmieniać.

Albo ułożyliby też na tyle krótkie dodatki, że w razie jakikolwiek problemów taborowych/kadrowych nie uruchamiać tych brygad, a jednocześnie ponieść jak najmniejsze straty.

A może okazałoby się, że wóz nie musi stać na przerwie razem z kierowcą?

To jasne, poza tym, że mnóstwo rzeczy musiałoby się zmienić.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ostatnie posty jakoś mało mają wspólnego z testowymi autobusami, to ja powrócę to głównego wątku i zapytam, czy wiadomo już kiedy 7100 wyjedzie w końcu na miasto? Czekają na ocieplenie zapowiadane w drugiej połowie tygodnia, czy co?