Awarie i utrudnienia w metrze
: 07 lut 2025, 13:02
Ja to jednak mam nieco inne zdanie niż Wasze.
1. Metro (i szerzej ujmując większość transportu szynowego) to zawsze jest pewien kompromis, w myśl którego pogarsza się pasażerowi dostępność przestrzenną i bezpośredniość, zastępując ją innymi przymiotami: wysoką prędkością handlową przekładającą się na skrócenie czasu podróży zwłaszcza w dalszych przewozach, regularnością, pojemnością, punktualnością, nierzadko także komfortem.
2. Pasażerowie w sposób naturalny są skłonni pokonać dłuższą drogę dojścia do środka transportu charakteryzującego się powyżej opisanymi zaletami, dlatego też w stanie stałym nie występuje istotne zapotrzebowanie na przewozy autobusowe z przystanków położonych pomiędzy stacjami metra.
2a. W szczególności jest to widoczne w dobie upowszechnienia się UTO i postępującej roweryzacjo-hulajnogizacji społeczeństwa, które sprawiają w dużej mierze, że monofunkcyjne dowozówki na krótkie dystanse stają się zbędnawe, bo pierwsza/ostatnia mila w takiej podróży łączonej jest pokonywana inaczej (por. powolna śmierć 192).
3. Nie istnieje żaden czynnik związany z zagospodarowaniem przestrzennym istotnie różnicujący popyt generowany w strefie dojścia do przystanku Metro Kabaty od przystanku Raabego lub w strefie dojścia do przystanku Wiolinowa od przystanku Metro Stokłosy.
4. Zastąpienie metra autobusem na części trasy oznacza, że pasażerowie są pozbawiani wszystkich zalet związanych z transportem szynowym na istotnej części swojej podróży. Co więcej, dostępność przestrzenna de facto pogarsza się, bo pasażerowie zmuszeni są do dodatkowego przekraczania osygnalizowanych jezdni, aby dotrzeć na przystanek naziemny.
5. W tym kontekście racjonalnym działaniem rekompensującym niedogodności związane z tymczasową organizacją ruchu powinno być poprawienie dostępności przestrzennej, nie tylko poprzez zatrzymanie ZM1 na wszystkich przystankach pośrednich, ale także uruchomienie przystanków tymczasowych: między Ciszewskiego a Gandhi, między Gandhi a Płaskowickiej i między Płaskowickiej a Belgradzką.
5a. Zatrzymanie na wszystkich przystankach pośrednich 710 z czterdziestominutowymi dziurami w rozkładzie należy uznać za działanie niewystarczające.
5b. Argumentować można, że ze względu na UTOizację, przystanki tymczasowe wymienione w pkt. 5 powinny pozostać na stałe i mieć zapewnioną obsługę o charakterze socjalnym.
6. Odrębną kwestią jest brak szerszego dostosowania układu linii naziemnych do zmienionej organizacji kursowania metra. O ile wydłużenie 710 i jego dziurokalwaryjskiego przydupasa jest działaniem, rzecz jasna, prawidłowym, o tyle pozostaje kwestia szeregu linii służących w stanie bazowym głównie jako dowóz do metra, które w stanie tymczasowym są dowozówkami do dowozówki. W szczególności zaskakujący jest fakt niedostosowania układu na Branickiego, gdzie nie tylko pozostawiono 163 (po co i dla kogo?), ale dodatkowo pozbawiono je wspólnego przystanku z 217. Brawo, pozostało tylko nasrać na środku.
1. Metro (i szerzej ujmując większość transportu szynowego) to zawsze jest pewien kompromis, w myśl którego pogarsza się pasażerowi dostępność przestrzenną i bezpośredniość, zastępując ją innymi przymiotami: wysoką prędkością handlową przekładającą się na skrócenie czasu podróży zwłaszcza w dalszych przewozach, regularnością, pojemnością, punktualnością, nierzadko także komfortem.
2. Pasażerowie w sposób naturalny są skłonni pokonać dłuższą drogę dojścia do środka transportu charakteryzującego się powyżej opisanymi zaletami, dlatego też w stanie stałym nie występuje istotne zapotrzebowanie na przewozy autobusowe z przystanków położonych pomiędzy stacjami metra.
2a. W szczególności jest to widoczne w dobie upowszechnienia się UTO i postępującej roweryzacjo-hulajnogizacji społeczeństwa, które sprawiają w dużej mierze, że monofunkcyjne dowozówki na krótkie dystanse stają się zbędnawe, bo pierwsza/ostatnia mila w takiej podróży łączonej jest pokonywana inaczej (por. powolna śmierć 192).
3. Nie istnieje żaden czynnik związany z zagospodarowaniem przestrzennym istotnie różnicujący popyt generowany w strefie dojścia do przystanku Metro Kabaty od przystanku Raabego lub w strefie dojścia do przystanku Wiolinowa od przystanku Metro Stokłosy.
4. Zastąpienie metra autobusem na części trasy oznacza, że pasażerowie są pozbawiani wszystkich zalet związanych z transportem szynowym na istotnej części swojej podróży. Co więcej, dostępność przestrzenna de facto pogarsza się, bo pasażerowie zmuszeni są do dodatkowego przekraczania osygnalizowanych jezdni, aby dotrzeć na przystanek naziemny.
5. W tym kontekście racjonalnym działaniem rekompensującym niedogodności związane z tymczasową organizacją ruchu powinno być poprawienie dostępności przestrzennej, nie tylko poprzez zatrzymanie ZM1 na wszystkich przystankach pośrednich, ale także uruchomienie przystanków tymczasowych: między Ciszewskiego a Gandhi, między Gandhi a Płaskowickiej i między Płaskowickiej a Belgradzką.
5a. Zatrzymanie na wszystkich przystankach pośrednich 710 z czterdziestominutowymi dziurami w rozkładzie należy uznać za działanie niewystarczające.
5b. Argumentować można, że ze względu na UTOizację, przystanki tymczasowe wymienione w pkt. 5 powinny pozostać na stałe i mieć zapewnioną obsługę o charakterze socjalnym.
6. Odrębną kwestią jest brak szerszego dostosowania układu linii naziemnych do zmienionej organizacji kursowania metra. O ile wydłużenie 710 i jego dziurokalwaryjskiego przydupasa jest działaniem, rzecz jasna, prawidłowym, o tyle pozostaje kwestia szeregu linii służących w stanie bazowym głównie jako dowóz do metra, które w stanie tymczasowym są dowozówkami do dowozówki. W szczególności zaskakujący jest fakt niedostosowania układu na Branickiego, gdzie nie tylko pozostawiono 163 (po co i dla kogo?), ale dodatkowo pozbawiono je wspólnego przystanku z 217. Brawo, pozostało tylko nasrać na środku.
A przyczyną utrudnień jest nocny pożar światłowodu na podstacji energetycznej Racławicka. Szkoda, że ZTM woli robić z tego tajemnicę, wzbudzając tym samym niepokój i chaos...