Objazdy i inne okresowe zmiany tras autobusów - 2025
: 10 lut 2025, 16:16
Tak, wuju. A teraz przejdźmy do poważnej rozmowy, bo czekanie z jakimikolwiek sensownymi działaniami w tym mieście czy wręcz w tym kraju na wprowadzenie rygorystycznej polityki przestrzennej to recepta na nierobienie w ogóle niczego.
Znów niby zgoda. Rzecz w tym, że analiza wielokryterialna to z definicji niestabilne dodawanie jabłek i pomarańczy. Żeby wyciągnąć jakiekolwiek wnioski co do preferencji ludzkości należy umieć wyciągnąć jakieś wartości z czasu, poczucia komfortu, poczucia bezpieczeństwa czy wreszcie z zaufania pokładanego w poszczególnych rodzajach transportu. I oczywiście to się robi, przyjmując jakieś współczynniki, bo zasadniczo nie da się porównywać inaczej, tylko trzeba mieć świadomość, że na te przeliczniki wpływa (niekoniecznie wprost i niekoniecznie raptownie) pierdylion czynników kolejnego poziomu: stopa bezrobocia (czy np. delta PKB), średnie temperatury miesiąca, sytuacja polityczna na Bliskim Wschodzie (bo cena paliwa), obsada Białego Domu (bo kurs dolara), ceny parkowania itp., itd. Przypomnę tylko, że demografowie nie są w stanie dojść do konsensusu, czy zaludnienie Warszawy w perspektywie kilku dekad będzie rosnąć czy spadać - i o ile. Bo choćby nikt nie jest w stanie wiarygodnie przewidzieć, jak będzie wyglądała migracja ze Ściany Wschodniej, a nawet paru ścian jeszcze bardziej wschodnich.
Zasadniczo tak, tylko że rozbudowując trasy docentryczne (po Wilanowie z tak naprawdę niezbędnych zostały jeszcze Gocław, Zielona Białołęka i Modlińska) nie można w końcu nie zabrać się również za rozbudowę układu w centrum. Bo po prostu zaczyna być równie wydolny jak łącznik na Świętokrzyskiej. To dokładnie ten sam mechanizm.fik pisze: ↑10 lut 2025, 12:09Jeśli tym kryterium będzie ograniczenie podróży transportem indywidualnym (co na ogólnym poziomie jest prawidłową definicją), to jasnym będzie że należy inwestować w szynę w pierwszej kolejności na peryferiach, bo tam relatywny skok jakości będzie największy, bo obecna oferta jest najbiedniejsza (a przy okazji osiągnie się największy efekt, bo z peryferii podróże są najdłuższe).
No właśnie kontynuując z poprzedniego akapitu - nie tylko trzeba poprawiać wydolność tras w centrum, ale również wziąć pod uwagę, że wraz z rozrastaniem się miasta rozrasta się również jego funcjonalne centrum. To nie tylko administracyjne Śródmieście, ale również przylegające do niego części Woli, Ochoty i Mokotowa (i Pragi również). Popyt na podróże między tymi rejonami również jest duży - nie wszyscy pracują dookoła placu Defilad. W tej chwili zapychają oni trasy docentryczne. Uproszczenie takich podróży (także z peryferii do tych rejonów) to nie tylko zysk ludzi jako pasażerów, ale również poprawa jakości podróży do centrum. Robi się miejsce dla innych potencjalnych klientów.
