WAWKOM

Ale ecodriving (w wersji, którą znam) wcale czegoś takiego nie zakłada. Raczej możliwie szybkie rozpędzenie się do prędkości przelotowej (nawet na niższych biegach) i potem wrzucenie maksymalnie wysokiego i utrzymywanie prędkości (oczywiście przed przyspieszeniem redukcja do właściwego biegu).
Ale czy ten ecodriving został w ogóle jakoś zdefiniowany? Czy po egzaminie egzaminator może powiedzieć, "No, fajnie pan jechał, wszystko poprawnie, ale jazda była nieekologiczna bo [dowolny argument z kosmosu], 200 złoty prosz"?

Ostatnio sam zdawałem egzamin i rozmawiałem na ten temat z pracownikiem WORDu (Odlewnicza) i nie jest tak jak mówisz.
Samochód należy rozpędzić na obrotach niższych niż 2.6 ( albo 2.8 nie pamiętam dokładnie). Także wygląda to tak, że na każdym z sześciu biegów nie zalecane jest przekroczenie wartości o której pisałem wcześniej. W praktyce wygląda to pewnie tak, że jak raz czy dwa komuś się zdarzy przekroczyć te 2.6 to egzaminator raczej za to nie obleje ale jak to będzie zdarzać się nagminnie to ma do tego wszelkie podstawy.

2,5 tys. obr./min. W praktyce, to jest ten moment, kiedy po prostu trzeba zmienić ten bieg. 2 tys. to za mało, a 3 to za dużo.

No chyba, że egzaminacyjną Škodą to ty się ścigać chcesz, w takiej sytuacji eco driving to zmora.

Ważniejszym elementem wydaje mi się, że jest wymóg hamowania silnikiem i wachlowanie lewarkiem nie tylko przy rozpędzaniu, ale i hamowaniu. I jak nie będziesz oszczędzać hamulców państwowej Fabii to prawka możesz nie dostać.

(Jak dobrze, że już mam to za sobą... )

kukuryk12 pisze:Moim zdaniem jest to kompletny absurd, który ma się nijak do sprawdzania umiejętności przyszłego kierowcy. Czemu WORD z góry chcę narzucać przyszłym kierowcom oszczędną i niskoobrotową jazdę? Czemu zmiana biegów przy obrotach powyżej 2.6 jest błędem wykluczającym możliwość otrzymania uprawnień?

1. Kasa. Jeśli nie umiesz odpowiednio zmieniać biegów (w odpowiednim momencie) - można cię za to uwalić, a kolejny egzamin kosztuje.
2. Kasa. Państwowa škoda dzięki oszczędnej jeździe spali mniej paliwa, klocki trzeba będzie wymienić później niż dotychczas trzeba było.
3. Nauka. Nauczysz się jeździć oszczędnie, to portfel odetchnie.
4. Eco driving to też jazda rozważna ze stałą (najbardziej, jak się tylko da) prędkością. Po co pędzić 100km/h przez miasto ("bo droga szeroka") i tracić hektolitry paliwa na ruszanie ze świateł, skoro o wiele łatwiej w zieloną falę wpaść jadąc te 50 km/h...
5. Jadąc wolniej więcej widzisz. Jest bezpieczniej, masz więcej czasu na reakcję np. gdy ktoś uzna za stosowne wleźć ci pod koła. (Piesi dziś dwukrotnie w taki sposób testowali mój refleks)
6. Taka ciekawostka, niż ważny punkt - problemy ze zmianą przełożenia mogą trapić przez wiele, wiele lat. Niedawno trafiłem na taksówkarza, korporacyjnego, to chyba MPT nawet było, powoził radośnie Vectrą C. Sam miał na oko z 50 lat, więc ani rajdowiec, ani szczaw, doświadczenie winien mieć. No niezbyt. Ani nie trafiał w 50 km/h, ani też nie wiedział, kiedy wrzucić kolejny bieg. Normą u niego było zażynanie aż do 4,5-5 tys. obr./min. Ale nauka poprawnej zmiany biegów to wciąż absurd. <ok>

Lubię te eco bajki.
Pózniej taki kierowca wsiada w diesla i zmienia biegi przy 2300 co po zmianie daje w większości skrzyń 1700-1800 i skutecznie zabija koło dwumasowe. Wypalanie DPF/FAP także nie nastąpi przy tych takich prędkościach obrotowych. A obecnie większość noworejestrowanych samochodów to właśnie diesle.

Co do przypadku taksówkarza to nie wiem czym jechał, ale jeśli dieslem to prędkości obrotowe rzędu 4500 nie są praktycznie osiągalne. Tu zakładam że jechał benzyną a w Vectrze są takie silniki: 1,6 1,8 2,0 2,2 2,8 3,2
2,8 i 3,2 to V6 więc raczej w taryfie tego nie miał. 2,2 to bezpośredni, który ma problemy z gazem (a taksiarze raczej nie jeżdżą na benzynie) więc też nie podejrzewam. 2,0 jest bardzo ciężko dostać na rynku więc także odpada. Zostają 1,6 i 1,8. Pierwszy z nich jest raczej mułowaty i trzeba go pokręcić żeby to wogóle jechało (raczej rzadko kupowany). Drugi ma zmienne fazy rozrządu, które zaczynają efektownie pracować dopiero właśnie w okolicy 4000 obrotów i zużycie paliwa jest zbliżone do tego na niskich obrotach. Sam mam ten silnik i niezależnie czy jeżdżę jak emeryt czy depczę do 6000i tak pali prawie tyle samo (różnica 0,7 litra jest pomijalna) czyli 11,8-12,5 LPG (w Zafirze gdzie mam większy opór aerodynamiczny i masę).

A czy dalej oblewają za jazdę "mało dynamiczną", jak za moich czasów? Bo to daje całkiem fajne możliwości. Za wysokie obroty - jazda nieeko, za niskie - niedynamiczna. I zdać się nie da.

cns80 pisze:Pózniej taki kierowca wsiada w diesla i zmienia biegi przy 2300 co po zmianie daje w większości skrzyń 1700-1800 i skutecznie zabija koło dwumasowe. Wypalanie DPF/FAP także nie nastąpi przy tych takich prędkościach obrotowych. A obecnie większość noworejestrowanych samochodów to właśnie diesle.

Nie uszkodzisz koła zamachowego, jeśli będziesz delikatnie operował sprzęgłem, samego sprzęgła też zresztą nie, bo (tu wstaw teorię naprężeń skręcających) - dowód: ojciec zrobił, jeżdżąc w ten sposób, Hondą Accord 50 tys. km. Sprzęgło w momencie zakupu było na wykończeniu, wytrzymało, tylko choć przy końcu eksploatacji zaczęło brać pod koniec (przebieg 230 tys. km, więc po prostu minął projektowany okres eksploatacyjny).

Co się zaś tyczy samochodów z filtrami. Tu co prawda doświadczenia wielkiego nie mam - tylko 15 tys., ale FAP zawsze informuje o tym, że będzie się odświeżać, a nawet pokazuje zalecaną prędkość obrotową na wyświetlaczu, więc trzeba być chyba analfabetą, żeby "nie wiedzieć jak jechać".

cns80 pisze:Lubię te eco bajki.

To nie są bajki. W zużyciu paliwa to robi różnicę.

cns80 pisze:Pózniej taki kierowca wsiada w diesla i zmienia biegi przy 2300 co po zmianie daje w większości skrzyń 1700-1800 i skutecznie zabija koło dwumasowe. Wypalanie DPF/FAP także nie nastąpi przy tych takich prędkościach obrotowych. A obecnie większość noworejestrowanych samochodów to właśnie diesle.

Jeśli kierowca nie widzi różnicy między dieslem a benzyniakiem, to naprawdę nie jest to problem ani WORD, ani jakiejkolwiek instytucji państwowej. Wybrał gównianą szkołę nauki jazdy, albo nie uważał na części teoretycznej - sam jest sobie winien. Jeśli kupił diesla z DPF do jazdy po mieście, to też jest idiotą i niech płaci w serwisach, albo robi bonusowe kilometry po trasie, żeby się sadza wypaliła. Gdyby nie był idiotą, to by się zastanowił jaki samochód jest mu potrzebny. A jeśli występuje problem wypalenia DPF/EAP, to znaczy, że tego nie zrobił, tylko ssał motokorporacyjne siusiaki połykając każdą brednię. Skoro konsument jest głupi, to niech płaci. To, że większość nowych, rejestrowanych aut do diesle świadczy właśnie o tym, że świadomość motoryzacyjna społeczeństwa jest bardzo niska. Ale mówimy o ludziach, którzy mają w samochodach montowane jednocześnie turbiny i system start-stop i nic ich to nie dziwi, nie zapala się żadna lampeczka ostrzegawcza, że to może powodować pewne problemy z trwałością samej turbiny.
W Avensis I, 1,8, (bez zmiennych faz rozrządu) zależnie od tego, czy jadę ja, czy mój tata, spalanie po mieście rózni się o 2-3 litry na setkę.

cns80 pisze:Lubię te eco bajki.

Toczenie się do świateł na biegu też nazwiesz ekobajką?

Oszczędności paliwa(znikome) przy start-stopie wydamy na częstsze wymiany akumulatora, naprawy rozrusznika i alternatora. Turbiny w osobówkach to osobny temat- gdzie jest granica mocy uzyskanej z litra?

Założyłem, że w tym aucie ze start-stopem siedzi w miarę nowoczesny diesel. I taki diesel ma turbinę. Pierwszą i najważniejszą zasadą jest to, że należy turbinę schłodzić przez zgaszeniem. Niech sobie pochodzi z minutę zanim zgasisz. A tu wrzuca się start-stop, który gasi w sposób urągający wszelkim zasadom zdrowej eksploatacji, a nabywcy łykają to i się cieszą. Potem mniej się cieszą w serwisach, ale serwis im wmówi, że tak musi być i trzy razy przypomni, że przecież kupili diesla, więc oszczędzają.
A konieczność montowania turbin to pochodna ograniczeń związanych z emisją spalin.

Drugą zasadą przy turbinie jest praca na wolnych obrotach po uruchomieniu, w celu właściwego smarowania ułożyskowania.

Start-stop też trochę się z tym gryzie, skoro natychmiast po uruchomieniu się rusza. Ale co my tam wiemy, przecież powszechnie wiadomo, że koncerny motoryzacyjne chcą naszego dobra, a nie chcą, pod żadnym pozorem, pomnażać swoich i tak gargantuicznych dochodów.

Jest możliwość wyłączenia s-s. Jeszcze jest.

A gdyby była możliwość przełączenia u nabywców czegoś, żeby kupowali z głową, a nie tylko po to, żeby sąsiadom błyszczeć napisem "TDI" na klapie, najlepiej z taką dawką czerwieni, żeby nie pozostawiało wątpliwości, że to 130 koni. A z możliwością wyłączania to będzie tak, że kiedyś ASR można było wyłączyć, teraz nie można. S-s (co za skrót, to musieli wynaleźć Niemcy, nie?) też zakażą. I ESP zakażą. A jak staniesz w śniegu na lodzie (to nie jest takie rzadkie zjawisko wcale, szczególnie na drogach wewnętrznych) i nie będziesz mógł ruszyć, to masz wzywać lawetę, a nie popisywać się techniką jazdy. A zużycie turbiny jest dobre, bo se wymienisz na nową, albo - jeszcze lepiej - wymienisz cały samochód.