WAWKOM

Nijak się to ma do ukrotniania trakcji, kiedy wzrost pojemności byłby o 100%. Nikt nigdy nie brał tego pod uwagę liniowo w przypadku tramwajów o długości ok. 30 m, które zastępują 2 standardowe wagony 105N i dlatego potrzebowałem wyjaśnienia.

Jest taki detal: obecnie tramwaje (szybkie) sie poniekąd lansuje jako rozsądną alternatywę dla metra (w określonych granicach oczywiście). Pociągi metra (Inspiro) to 1500 pasażerów. Nawet licząc, że w cyklu godzinnym metro "wyciśnie" powiedzmy 20 pociągów (ma być częstotliwość 2.20 min, ale przyjmijmy 3 minuty) to jest w stanie w szczycie przerzucić maksymalnie 45000 pasażerów i pewnie tyle jest w szczycie na linii M1 wyciągane skoro dobowo to jest (przy 19h ruchu) 500.000 pasażerów (wiem, że ruch jest obukierunkowy...) a i tak wlaśnie chce się zwiększyć do owych 2.20 min czyli de facto 25 składów na godzinę

Tymczasem "ledwo dychające" AJ mają w szczycie (7-8) 42 kursy. Nawet jeśli by to w komplecie obslużyć Jazz Duo/Swingiem to każdy z nich to mniej więcej 7 razy mniej pasażerów niż pociag metra - w praktyce odpowiednik (przy maksymalnym upchaniu) 6 pociągów metra (9000 pasażerów) a przy 42 kursach jazdy stadami i opóźnienia są nieuchronne. Czy zatem dla tych najbardziej obciążonych linii nie należałoby właśnie pójść w składy podwójne? Oczywiscie byłyby to rekordy światowe - bo z tego co kojarzę to większość się trzyma owych 30m (Citadis w Paryż na T3 to jest 43 m, ale na T4 już jest przewidziana opcja z podwójnym składem - 60 m: nie wiem czy w praktyce używana). Przyjmują 30 kursów podwójnymi mamy pojemność linii rzędu 12000 pasażerów...

Stąd też moje pewne zaskoczenie - trasa Kasprzaka - Wilanów ma być maksymalnie obciążona, już obecnie są narzekania, że linie z Tarchomina się nie wyrabiają itd. W przypadku AJ rozumiem, że sprawa nie jest tak prosta z oczywistych względów.

Co da wagon 65 metrów, jeżeli wszyscy wchodzą pierwszymi drzwiami? Dasz go na 9, kiedy na dalszej Grochowskiej przystanki są pojedyńcze? Teraz jest tak, że na przystanek podjeżdżają DWA składy RÓŻNYCH linii i pasażer ma wybór. Wyobrażasz sobie pobór prądu takiej jednostki?

Przede wszystkim to 52,5 kursu w Alejach działa. Tyle było wiele razy. A w czasie spalonego mostu Ł rano (kiedy samochody nie blokował patelni) było ponad 60 i urodę raczej nie bywało.

Stary Pingwin pisze: ↑

08 lis 2018, 23:19

Wyobrażasz sobie pobór prądu takiej jednostki?

Nieśmiało zauważam, że przy rozruchu elektronicznym ograniczenie poboru prądu jest prostą formalnością. Zresztą wszystkie niskopodłogowe tramwaje jeżdżą na aktywnych prądowych kagańcach. Poza tym tramwaj elektroniczny zużywa największą moc w określonym punkcie przebiegu i nie jest to rozruch.

Oczywiście, że przejście na długie pociągi (na cały peron) byłoby korzystne. Tyle, że wymagałoby to daleko idących zmian w układzie linii (bo przecież nikt normalny nie zaklada chyba oparcia systemu o 65 metrowe pociągu co 15 minut w szczycie, 24 minuty poza nim, 30 minut w soboty, 40 wieczorami i w święta) na które odważnego nie widać (a rzeklbym nawet, że wręcz przeciwnie). Stąd trzymanie się limitu 32.5 m straciło sens, zwlaszcza, że wagony i tak trzeba by zmodernizować o trakcję wielokrotną, a przepisy zmienić można w 1 noc (w Niemczech długość dopuszczalna składu to 75 m na przykład).

A co do peronow - obowiązuje standard 66 metrów. Nowy wagon moze mieć 33 metry, więc dwa na peron wejdą - nawet, jeśli nie stana dziób - w - dziób, to układ z wózkami na końcach oznacza, że wszystkie drzwi w obrębie peronu będą.

Piszesz o tych nowych wagonach, jakby przeszły już testy 5000 kilometrów i woziły warszawiaków. Oczywiście uważam, że wagon powinien mieć wszystkie drzwi dwuskrzydłowe, a motorniczy wejście niezależne(wyjście też). Niemniej moja wyobraźnia nie obejmuje składu 66 metrów, chociaż 42- metrowcem jeździłem już w początkowych latach 80.

Nikt nie zakłąda aby dawać 66m na każdą linię - tylko, że kursy ponad 30 pojazdów na godzinę wpływają na teki detaliczny problem jak czas jazdy. A tak, niejako automatycznie tę opcję się wyklucza...

Teraz jest tak, że na przystanek podjeżdżają DWA składy RÓŻNYCH linii i pasażer ma wybór.

Owszem ma - tylko co z tego jak nie wsiądzie lub jedzie jak sardynka. Ponadto podwójny skłąd nijak nie przeszkadza aby nadal były dwie linie- zwłaszcza jeśli nie chcemy aby wszystkie tramwaje podjeżdżały na raz...

a przepisy zmienić można w 1 noc (w Niemczech długość dopuszczalna składu to 75 m na przykład).

Oczywiście, że przepis można zmienić - w końcu to tylko rozporządzenie. Pytanie tylko czy nie trzeba by wtedy zmieniać np. wymogów dla łuków itd. choć to "tylko" jeden metr różnicy...

Sardynkowość bierze się z lenistwa i braku myślenia. Już wyjaśniam- stoję w Centrum i ludzie wchodzą, wchodzą, wchodzą. Dojeżdżam do Kruczej i ludzie wychodzą, wychodzą, wychodzą- nie chce im się przejść 300 metrów, wolą tworzyć tłok. Brak myślenia- stoję w Centrum linią 9, wszyscy pakują się do mnie, chociaż za mną stoi puściutkie 7. Obydwa wozy jadą na Okęcie. Nie wspomniałem, że wszyscy wchodzą 1 i 2 drzwiami, tył wagonu jest luźny, a ja szoruję odgarniaczem. Może przywrócić przepis,że 1 drzwi są TYLKO do wyjścia z wagonu?

Stary Pingwin pisze: ↑

09 lis 2018, 11:04

Sardynkowość bierze się z lenistwa i braku myślenia. Już wyjaśniam- stoję w Centrum i ludzie wchodzą, wchodzą, wchodzą. Dojeżdżam do Kruczej i ludzie wychodzą, wychodzą, wychodzą- nie chce im się przejść 300 metrów, wolą tworzyć tłok. Brak myślenia- stoję w Centrum linią 9, wszyscy pakują się do mnie, chociaż za mną stoi puściutkie 7. Obydwa wozy jadą na Okęcie. Nie wspomniałem, że wszyscy wchodzą 1 i 2 drzwiami, tył wagonu jest luźny, a ja szoruję odgarniaczem. Może przywrócić przepis,że 1 drzwi są TYLKO do wyjścia z wagonu?

W Centrum to wynika też z tych beznadziejnych przystanków. Wychodząc z podziemi (a inaczej się nie da) trafia się właśnie w okolice 1 i 2 drzwi, a ciężko się przepchnąć dalej, bo ogólnie tłum ludzi, przystanek za mały, dodatkowo wiata (szczególnie w kierunku Pragi jest beznadziejnie). Może gdy zrobią wreszcie przejścia naziemne na przystanki na ich drugich końcach to trochę się to poprawi.

Delwin pisze: ↑

09 lis 2018, 10:24

Nikt nie zakłąda aby dawać 66m na każdą linię - tylko, że kursy ponad 30 pojazdów na godzinę wpływają na teki detaliczny problem jak czas jazdy. A tak, niejako automatycznie tę opcję się wyklucza...

Teraz jest tak, że na przystanek podjeżdżają DWA składy RÓŻNYCH linii i pasażer ma wybór.

Owszem ma - tylko co z tego jak nie wsiądzie lub jedzie jak sardynka. Ponadto podwójny skłąd nijak nie przeszkadza aby nadal były dwie linie- zwłaszcza jeśli nie chcemy aby wszystkie tramwaje podjeżdżały na raz...

a przepisy zmienić można w 1 noc (w Niemczech długość dopuszczalna składu to 75 m na przykład).

Oczywiście, że przepis można zmienić - w końcu to tylko rozporządzenie. Pytanie tylko czy nie trzeba by wtedy zmieniać np. wymogów dla łuków itd. choć to "tylko" jeden metr różnicy...

Samo spięcie tramwajów nie zwiększa przepustowości. Te same 400 pasażerów może pojechać dwóch tramwajach jadących razem lub jeden za drugim. Więc o jakich sardynkach mówisz Zysk na podaży linii byłby, gdybyś zamiast co 10 min zaczął puszczać je co 8. Ale równie dobrze można puszczać pojedyncze tramwaje zamiast co 5 min - co 4 min. Dla pasażera nawet lepiej, bo będzie średnio krócej czekać na wóz.

Ogólnym ograniczeniem na przepustowość jest to, że przez cykl na światłach mogą przejechać dwa tramwaje - wszystko jedno, czy spięte, czy nie - a liczba cykli w godzinie jest stała. Zakładając np. że trwa on na pl. Zawiszy 2m12s mamy ~27 cykli/h. Razy 2 tramwaje na cykl to 54 tram/h. Tego nie da się wykorzystać w 100%, bo wtedy minimalne zaburzenie rozładowywałoby się nieskończenie długo. Obecnie między 8 a 9 doliczyłem się 45 tramów/h, ale jak jeździła 8, to długo było 48/h.

Twierdzę, że przy składach przepustowość istotnie by spadła. Wyobraź sobie, że jedzie dwuskład, tram pojedynczy, dwuskład. Pierwszy cykl: przejeżdża pierwszy dwuskład, kolejny tram nie przejedzie, bo by się nie zmieścił na przystanku. Drugi cykl: przejedzie tram pojedynczy, a dwuskład nie, bo by nie zmieścił się na przystanku. W efekcie zamiast 4 tramwajów przejechały 3. Oczywiście nie musiałoby się tak zdarzyć za każdym razem, tym niemniej spodziewałbym się spadku przepustowości na poziomie 10%. Jest to wyraźnie odczuwalne i było podstawowym argumentem na rzecz likwidacji trójskładów w Warszawie. Więc wydłużenie taboru ma sens, jeśli zapewniasz to na całej (pod)sieci, np. w metrze.

Dochodzi argument polityczno-społeczny taki, że ludzie na ogół wolą mieć linie zewsząd-dowsząd. Skomasowanie potoków jest trudne.

Zyski ze łączenia w dwuskłady byłyby inne, ale minimalne. Potrzeba byłoby mniej motorniczych - to był argument za wprowadzeniem trójskładów. Byłoby nieco mniejsze ryzyko wypadku wóz w wóz. Z drugiej strony wypadek dwa razy cięższym pojazdem jest z gruntu bardziej niebezpieczny, zwłaszcza jeśli po drugiej stronie byłaby ciężka ciężarówka. Można byłoby pewnie skrócić minimalnie fazę dla tramwajów o jakieś 1-2 s, bo nie byłoby przerwy między tramwajami. Z drugiej strony czas przejazdu ze zmniejszoną prędkością przez zwrotnice by się wydłużył, więc tutaj nie spodziewałbym się zysków. Większe znaczenie ma czas wymiany pasażerów z leniwą skłonnością do korzystania z pierwszych drzwi.

Miło posłuchać mądrych wyjaśnień.

Oczywiście długie tramwaje mają sens tylko, jesli cała sieć jest ustawiona pod pojedyncze zatrzymania. Wtedy jest możliwy wymierny zysk czasowy na wymianie pasażerów (brak biegania do drugiego składu) i na sygnalizacji (nie trzeba trzymać zielonego aż do wjazdu drugiego tramwaju). I to nie są "2sekundy", na Babce nawet do (bodaj) 40 zielone wydłuża żeby drugi tramwaj wpuścić. A tak to po 5 można by przejść do międzyzielonego. Czas ewakuacji dluzszego tramwaju byłby tylko 3-4 sekundy dłuższy (ewakuacja liczona jest na 10 m/s).

Z punktu widzenia sterowania zysk jest ewidentny,ale społecznie to jest nie do wprowadzenia.

10m/s oznacza 36km/h. Czyli zakładana prędkość ewakuacji tramwaju to jedyne 240% prędkości, z którą tramwaj może jechać, jeśli na skrzyżowaniu występują krzyżaki lub zwrotnice.

Oj tam oj tam, kto by się tym przejmował oprócz instruktorów z laserem

To 10m/s jest widoczne na Radiowej jak 11 dostaje dodatkowe światło w kierunku Młocin. Jazda 15km/h przez krzyżaki skutkuje wjechaniem w pieszych, którzy dostają zielone w momencie kiedy tramwaj wjeżdża na przejście.