WAWKOM

Coś takiego, a jeszcze niedawno czytałem tu płomienne wpisy w obronie silnej linii 105 na Grzybowskiej, gdzie rzekomo jest bardzo duże obłożenie autobusów.

osa pisze:Coś takiego, a jeszcze niedawno czytałem tu płomienne wpisy w obronie silnej linii 105 na Grzybowskiej, gdzie rzekomo jest bardzo duże obłożenie autobusów.

Bo Grzybowska na samym 102, które proponowałeś, na pewno nie podoła. Tam powinno się zrobić jedną porządną linię co 7,5/10/10 tak na 15 metrów. Obecnie często widziałem sytuację, gdy jechało całkiem ładnie napełnione 105, a za nim luźne 102. W ogóle to 102 jest jakieś felerne. Ile razy nim jechałem (a były to godziny szczytu), to zawsze były wolne miejsca siedzące. Nie pamiętam, kiedy mają się ruszyć roboty z tramwajem na Kasprzaka, ale to może być jedyna okazja do zrobienia porządków na Grzybowskiej.

102 to jest - mam wrażenie - w ogóle niespecjalnie komukolwiek potrzebne.
Ale 105 na Grzybowskiej pracuje bardzo ładnie. Oczywiście o 5.30 w niedzielę jest puste, ale w szczycie i poza nim napełnienia są zadowalające.

Bo 102 "miało" pojechać do ludnej...

Ja bym jednak zaczął od rozważenia, dla kogo jest linia 102 i w jakiej relacji. W sumie to nie wiem... Oświeci mnie ktoś?

Georg pisze:Z numeracją to nie przesadzaj. Jednak ludziom ciężko byłoby to zaakceptować. Natomiast co do reszty to sam widziałeś, jakie były wyniki reform.

I właśnie dlatego, że reformy kroczące, zmiany tras pojedynczych linii, a nie kompleksowo całego systemu są skazane na niepowodzenie. Bo zawsze będzie, że linia stofafnaście zawsze jeździła na moje osiedle. A jak linia stofafnaście (i wszystkie inne linie w okolicy) zostaną zastąpione przez linie M-cośtam (M jak metrobusy) i D-cośtam (D - jak dowozowe) to będzie mniej jojczenia niż na wyginanie i remaszrutyzowanie poszczególnych linii.

Piottr pisze:

Georg pisze:Z numeracją to nie przesadzaj. Jednak ludziom ciężko byłoby to zaakceptować. Natomiast co do reszty to sam widziałeś, jakie były wyniki reform.

I właśnie dlatego, że reformy kroczące, zmiany tras pojedynczych linii, a nie kompleksowo całego systemu są skazane na niepowodzenie. Bo zawsze będzie, że linia stofafnaście zawsze jeździła na moje osiedle. A jak linia stofafnaście (i wszystkie inne linie w okolicy) zostaną zastąpione przez linie M-cośtam (M jak metrobusy) i D-cośtam (D - jak dowozowe) to będzie mniej jojczenia niż na wyginanie i remaszrutyzowanie poszczególnych linii.

Ale przecież miasto się rozwija i to bardzo dynamicznie. Więc linie, które powstałyby dziś, za 5-10 lat nie będą już miały racji bytu. I co? Znowu następna reforma?

MichalJ pisze:

pawcio pisze:To nie jest czas by pasażerom/obywatelom opowiadać że się nie da. Logika nie jest w cenie.

Płyta ci się zacięła. Kiedy ma być ten czas? Nigdy?

Może zacznijmy od zerknięcia do badań opinii, choćby Barometru Warszawskiego, i zauważenia wysokich ocen warszawskiej komunikacji. Zadowolenie jej włodarzy jest w tej chwili tak wielkie, że o żadnych reformach nie ma co marzyć jeszcze długo.

Jedyne, co może zachwiać systemem, to konstatacja, że relacja koszty/obsługa jest zachwiana. Krótko mówiąc: cięcie kosztów. Niektórzy wróżą cięcia na przyszły rok, choć ja osobiście raczej w to powątpiewam.

Tym niemniej, aby całościowo przebudowywać układ komunikacyjny, trzeba by mieć solidne uzasadnienie. W tej chwili nie ma go nikt.

Georg pisze:Ale przecież miasto się rozwija i to bardzo dynamicznie. Więc linie, które powstałyby dziś, za 5-10 lat nie będą już miały racji bytu. I co? Znowu następna reforma?

Miasto się rozwija (jak sam napisałeś), a nie zwija. Zatem, nowe regiony powinny być obejmowane komunikacją. A jedynym powodem stracenia racji bytu linii autobusowej w takiej sytuacji jest pokrycie jej metrem, tramwajem, lub linią teleportera

A na poparcie swej tezy wskaż proszę, na jakiej warszawskiej ulicy (z wyjątkiem wygaszonego popytu na Kazimierzowskiej) w przeciągu ostatnich 10 lat linia komunikacji zbiorowej straciła rację bytu?

Bastian pisze:Tym niemniej, aby całościowo przebudowywać układ komunikacyjny, trzeba by mieć solidne uzasadnienie. W tej chwili nie ma go nikt.

Za chwilę takie uzasadnienie się pojawi, w postaci wyników WBR. Co nie zmienia faktu, że na chwilę obecną Twoje zdanie jest prawdziwe.

Piottr pisze: A na poparcie swej tezy wskaż proszę, na jakiej warszawskiej ulicy (z wyjątkiem wygaszonego popytu na Kazimierzowskiej) w przeciągu ostatnich 10 lat linia komunikacji zbiorowej straciła rację bytu?

Nie chodziło mi o całkowitą likwidację komunikacji, tylko o zastąpienie komunikacji autobusowej inną. Przykładów jest bardzo dużo. Mamy budujące się metro, czy kolejne odcinki tramwajowe. Zrobisz komunikację dzisiaj, a za parę lat, jak metro dojedzie do Ratusza na Bemowie, to np. 109 przestanie być potrzebne. Podobnie np. Edward. W drugą stronę to samo. Więc zmiany będą i muszą być.

Dobrze, tylko po to mamy plany inwestycyjne, które ostatnio nawet są realizowane, żeby planować komunikację pod te zmiany, a wydłużenie metra o jedną czy nawet trzy stacje nie wymagało większych manipulacji niż skrócenie kilku linii lub też usunięcie ich z systemu. Źle jest, jeśli wprowadzony układ wymaga przewrócenia wszystkich relacji do góry nogami, "bo metro". Taka sytuacja oznacza, że to, co było dotychczas, funkcjonowało źle.

Przykładowo wyobraźmy sobie że mamy dwie linie - jedna z Os. Górczewska do Daszyniaka przez Olbrachta i Kasprzaka, druga z Nowego Bemowa przez Górczewską i Towarową też do Daszyniaka. Zmieniamy układ, przedłużając metro do stacji Bemowo-Ratusz. I co? I mamy problem, bo gdy zrobimy linię Os. Górczewska - Nowe Bemowo, musimy też jakoś załatwiać sprawę nieszczęsnej Olbrachta. Gdyby od razu zrobić linię Koło - Daszyniak przez Olbrachta, a linię z Os. Górczewska puścić prosto Górczewską i Towarową. Wprowadza to podział zadań przewozowych, więc ułatwia sterowanie układem.

Podsumowując, kompleksowa reforma musi stworzyć układ perspektywiczny, który przez lata będzie wymagał tylko drobnych, dających się z góry przewidzieć korekt.

Poc Vocem pisze:Dobrze, tylko po to mamy plany inwestycyjne, które ostatnio nawet są realizowane, żeby planować komunikację pod te zmiany, a wydłużenie metra o jedną czy nawet trzy stacje nie wymagało większych manipulacji niż skrócenie kilku linii lub też usunięcie ich z systemu. Źle jest, jeśli wprowadzony układ wymaga przewrócenia wszystkich relacji do góry nogami, "bo metro". Taka sytuacja oznacza, że to, co było dotychczas, funkcjonowało źle.

Otóż to.
Zobaczymy, co powie wynik WBR. A pewnie powie, że jest zupełnie inaczej, niż było w 2005. I że najbardziej obciążone relacje podróży są już zupełnie inne niż wtedy.

Pociągi i 2 linia metra jednak coś tam zmieniły... Buspasy... To kompletnie inna komunikacja. Kompletnie. Inna.


Wysłane z mojego iPhone przez Tapatalk

Do tego umocnił się Służewiec jako zagłębie biurowe, rozrosło MW i Derby. Nie, nie można sugerować się tym, co było 10 lat temu.

No ale przecież nie da się za bardzo zbudować na zapas siekiery autobusowej Dw. Wileński - Targówek - Bródno, bo nie dość, że między niektórymi przyszłymi stacjami nie ma ulicy (przynajmniej nie na wprost), to jeszcze czas przejazdu autobusu będzie tu zupełnie nieatrakcyjny (metro się obroni tylko wysoką V komunikacyjną po szlaku - bo w locie ptaka będzie słabo - i pojemnością, tylko że tych dwóch zalet akurat autobus mieć nie będzie).