WAWKOM

Emyl pisze: ↑

24 mar 2021, 11:24

Prawda, dlatego sprzedawać trzeba nie zwykły tramwaj, tylko szybki tramwaj, z priorytetami, peronami o podwyższonym standardzie, hiperczęstotliwością, magicznym numerkiem z literką M (M24 czy coś) i tak dalej. Akurat nowy tabor w najbliższej przyszłości jest okazją do potraktowania tramwaju jako marki równie mocnej co metro i żadnego linczu by z tego nie było (nie mylić z krzykaczami, w mojej bajce od radzenia sobie z nimi powinien być osobny team w ratuszu).

Osobiście widzę też jakieś pole do rozwoju pod względem technicznym. Swingi ze skosami na dole pudła to jest jakieś kuriozum. Nie rozumiem też czemu przy przebudowach i budowie nowych tras, nie zostawia się rezerwy pod większą szerokość wagonów. Gdyby poszerzyć tramwaje o te 10-15 centymetrów, bez problemu można byłoby zastosować układ siedzeń 2+2 co pozytywnie wpłynęłoby na komfort (no niestety, jesteśmy w takim momencie że era bydłowozów się już skończyła i zbiorkom oprócz ceny i czasu przejazdu musi też konkurować komfortem). Tak samo kiepskim pomysłem są pojedyncze drzwi na początku i końcu składu, co z uporem maniaka zostało przeforsowane i zrealizowane we wszystkich pesach.

I już nawet nie marzę o tym, żeby np. na Alejach Jerozolimskich wprowadzić (tak jak to się dzieje np. w Berlinie czy Budapeszcie) 50-60 metrowe tramwaje, które pozwalałyby bardziej równomiernie rozłożyć potoki pasażerów. No i ogólnie, często mimo że linii tramwajowych jest dużo, to nic z tego nie wynika bo nie są ze sobą skoordynowane. Gdyby na wspomnianych wcześniej Jerozolimskich byłyby dwie magistralne linie tramwajowe, obie co załóżmy 4 minuty, to też dużo lepiej by to marketingowo wyglądało, nie wspominając już o innych plusach tego rozwiązania.

Zamiast tego dalej niestety brnie się w bylejakość i kontynuację tego co istnieje od X lat, bez jakiejś głębszej refleksji. Nie wiem już nawet czy to że stopiątki po NG III mają przetwornice wirowe i dykty nazwać niedbalstwem, czy zwyczajnie głupotą, ale jednak skoro te wagony mają pojeździć dalej nawet te 10 lat to wygląda to wszystko bardzo słabo. Ciężko się spotkać w jakiejkolwiek innej europejskiej stolicy z taką archeologią.

Ekspertyza M3 już na stronie Metra Warszawskiego:
https://www.metro.waw.pl/linia-m3/studi ... ap-i-praga

Jakim cudem efektywność ekonomiczna w wariancie z trasą tramwajową i bez może być niemal jednakowa? Coś mi tu śmierdzi

Autobus Czerwon pisze: ↑

24 mar 2021, 11:48

Osobiście widzę też jakieś pole do rozwoju pod względem technicznym. Swingi ze skosami na dole pudła to jest jakieś kuriozum. Nie rozumiem też czemu przy przebudowach i budowie nowych tras, nie zostawia się rezerwy pod większą szerokość wagonów. Gdyby poszerzyć tramwaje o te 10-15 centymetrów, bez problemu można byłoby zastosować układ siedzeń 2+2 co pozytywnie wpłynęłoby na komfort (no niestety, jesteśmy w takim momencie że era bydłowozów się już skończyła i zbiorkom oprócz ceny i czasu przejazdu musi też konkurować komfortem). Tak samo kiepskim pomysłem są pojedyncze drzwi na początku i końcu składu, co z uporem maniaka zostało przeforsowane i zrealizowane we wszystkich pesach.

Obie te rzeczy wymagają decyzji o zmianie skrajni, co wymaga daleko idącej przebudowy kilometrów infrastruktury nie tylko torowej, ale także przyległych jezdni (częst tyczonych "na styk") i obiektów inżynierskich. To by wymagało decyzji strategicznych na 30 lat do przodu, a przecież od lat "za 30 lat będzie taka sieć metra, że tramwaje w ogóle nie będą potrzebne" a, co gorsza, gdzieniegdzie zabrania pasa ruchu. Biorąc pod uwagę, jaki rwetes i jazgot był po zabraniu na Grochowskiej jednego pasa na odcinku 200 metrów i zawężeniu 4,5-m pasów na pozostałych odcinkach, nie widzę tego, przynajmniej w skali miata, przy obecnym podejściu.

Przynajmniej kwestia drzwi na zwisie jakoś została rozwiązana: w Hyundaiach zwisu nie będzie wcale, pierwsze drzwi dwuskrzydłowe będą za wózkiem, ale dużo bliżej przodu wagonu niż drugie drzwi w swingach/jazzach. Mam nadzieję, żę będzie to lepiej działalo. Co do siedzeń - moim zdaniem w strefach wózkowych 2+2 mogłoby i na pudle 2,40 być, ale to nie ja mam fetysz szerokości przejścia wzdłuż tramwaju.

Co do długich tramwajów to jest problem najmniejszy akurat - niskopodłogowce są sterowane elektronicznie i wprowadzenie do nich funkcji sterowania ukrotnionego to dla takiego Medcomu byłaby bułka z masłem. I nie wymaga przebudowy infrasrtuktury zajezdni do obsługi długich wagonów. Wymaga to jednak olbrzymiej odwagi politycznej żeby przeprowadzić remarszrutyzację, bo rozumiem że nikt z obecnych nie zakłada, żeby wprowadzenie długich wagonów ma służyć przejściu na bazowe 16/24/30, z zagęszczeniem na pseudosilnych linaich do 8/12/15?

Podsumowując: choć osobiście uważam, że warszawskie tramwaje mogłyby być lekkim metrem i doskonale wiem, czego by to wymagało, to sądzę, że nigdy nim nie będą.

Emyl pisze: ↑

24 mar 2021, 12:44

Jakim cudem efektywność ekonomiczna w wariancie z trasą tramwajową i bez może być niemal jednakowa? Coś mi tu śmierdzi

Czytałeś syntezę?

Przeprowadzono ocenę wpływu trasy tramwajowej na Gocław lub jej braku, na efektywność
funkcjonowania III linii metra i prognozowaną liczbę pasażerów. Na podstawie przeprowadzonych
analiz wykazano, że budowa trasy tramwajowej na Gocław, wraz z jednoczesną realizacją III linii
metra nie ma uzasadnienia ekonomicznego. We wszystkich wariantach, gdy funkcjonuje jedynie III
linia metra uzyskano wyższe wskaźniki efektywności ekonomicznej niż w wariantach, w których
funkcjonują jednocześnie III linia metra i trasa tramwajowa na Gocław. Ponadto, jednoczesna
z budową metra, realizacja trasy tramwajowej byłaby niezgodna z zasadami hierarchiczności
środków transportu, w kontekście roli jaką pełni system metra.
Stwierdzono, że funkcjonowanie trasy tramwajowej na Gocław będzie obniżać efektywność III linii
metra w związku z przejęciem części pasażerów. Przy czym przejęcie pasażerów przez
komunikację tramwajową nie będzie duże, 300-400 pas./godzinę szczytu. Trasa tramwajowa na
Gocław nie będzie też zasilać linii metra dodatkowymi pasażerami. Byłoby to niezgodne z zasadą
komplementarności podsystemów transportu.

Glonojad pisze: ↑

24 mar 2021, 13:11

Obie te rzeczy wymagają decyzji o zmianie skrajni, co wymaga daleko idącej przebudowy kilometrów infrastruktury nie tylko torowej, ale także przyległych jezdni (częst tyczonych "na styk") i obiektów inżynierskich. To by wymagało decyzji strategicznych na 30 lat do przodu, a przecież od lat "za 30 lat będzie taka sieć metra, że tramwaje w ogóle nie będą potrzebne" a, co gorsza, gdzieniegdzie zabrania pasa ruchu. Biorąc pod uwagę, jaki rwetes i jazgot był po zabraniu na Grochowskiej jednego pasa na odcinku 200 metrów i zawężeniu 4,5-m pasów na pozostałych odcinkach, nie widzę tego, przynajmniej w skali miata, przy obecnym podejściu.

Właśnie ten brak przyszłościowego podejścia bardzo mi przeszkadza. Berlinowi i innym niemieckim miastom udało się zwiększyć skrajnię (między Tatrami KT4D a nowymi wagonami jest 20 centymetrów różnicy). Węgrzy w Miszkolcu w ciągu kilkunastu lat przeszli drogę od 2310 mm do 2650 mm, chociaż tutaj warto zastrzec że sieć jest mikroskopijna, w dodatku poprowadzona specyficznym korytarzem, więc łatwo było to zrobić. Podejrzewam że gdyby u nas chciano, to także by się dało, ale nikt nie widzi takiej potrzeby, więc będzie tak jak teraz. Przecież nikt nie mówi, że trzeba zrobić rewolucję w całym mieście i to najlepiej w ciągu jednego sezonu budowlanego. Wystarczyło uwzględnić taką potrzebę 20 lat temu przy przebudowie i budowie nowych tras, a już duża część sieci byłaby do tego dostosowana.

Glonojad pisze: ↑

24 mar 2021, 13:11

Co do siedzeń - moim zdaniem w strefach wózkowych 2+2 mogłoby i na pudle 2,40 być, ale to nie ja mam fetysz szerokości przejścia wzdłuż tramwaju.

Mamy już w Polsce wagony o szerokości 2,40 m i układzie 2+2 w strefach wózkowych, ale w mieście stołecznym nie wypada eksploatować tramwajów z siedzeniami na podestach lub o zgrozo ze stopniem poprzecznym nad skrajnymi wózkami

To widać, że to opracowanie jest napisane przy założeniu niebudowania trasy tramwajowej na Gocław.

KwZ pisze: ↑

24 mar 2021, 13:29

To widać, że to opracowanie jest napisane przy założeniu niebudowania trasy tramwajowej na Gocław.

Skład konsorcjum autorskiego gwarantował przyjęcie takiego założenia. Brednie (w kontekście przebiegu tramwaju i metra w tym przypadku) o "hierarchicznym charakterze środków" powtarzają z opracowania na opracowanie.

Swoją drogą przesiadka w skali 300-400 osób sugeruje jednak mała konkurencyjność projektow, skoro są prostopadłe... mam wierzyć, że ludzie z Ateńskiej piechotą do tego metra idą?

Autobus Czerwon pisze: ↑

24 mar 2021, 13:22

Mamy już w Polsce wagony o szerokości 2,40 m i układzie 2+2 w strefach wózkowych, ale w mieście stołecznym nie wypada eksploatować tramwajów z siedzeniami na podestach lub o zgrozo ze stopniem poprzecznym nad skrajnymi wózkami

Nie da się ukryć, że siedzenia na podestach są zaprzeczeniem celu zakupu taboru niskopodłogowego, tj. zapewnieniu dostępności, ale z tego co pamiętam na wózkach tocznych daje się uzyskać 2+2 bez podestów ani stopnia.

Autobus Czerwon pisze: ↑

24 mar 2021, 13:22

Właśnie ten brak przyszłościowego podejścia bardzo mi przeszkadza. Berlinowi i innym niemieckim miastom udało się zwiększyć skrajnię (między Tatrami KT4D a nowymi wagonami jest 20 centymetrów różnicy). Węgrzy w Miszkolcu w ciągu kilkunastu lat przeszli drogę od 2310 mm do 2650 mm, chociaż tutaj warto zastrzec że sieć jest mikroskopijna, w dodatku poprowadzona specyficznym korytarzem, więc łatwo było to zrobić. Podejrzewam że gdyby u nas chciano, to także by się dało, ale nikt nie widzi takiej potrzeby, więc będzie tak jak teraz. Przecież nikt nie mówi, że trzeba zrobić rewolucję w całym mieście i to najlepiej w ciągu jednego sezonu budowlanego. Wystarczyło uwzględnić taką potrzebę 20 lat temu przy przebudowie i budowie nowych tras, a już duża część sieci byłaby do tego dostosowana.

Niestety jednak nikt tego nie uwzględnił, a gros tras w centrum jest już przebudowana. Aczkolwiek mam wrażenie, że wagony na 2,50 m (z podcięciem na 2,40 na wysokości progu) za parę lat będą mogły wjechać.

https://www.metro.waw.pl/linia-m3/pytania-i-odpowiedzi Tego chyba nie było wcześniej. Polecam, złoto absolutne! 1,5 minuty przesiadki z M3 na M2 XDDDD

Omg, nie da się tego czytać, złoto!

MW pisze:2. M3 będzie wozić przez większość czasu powietrze
Taka sama teza pojawiała się w latach 90. kiedy powstawała I linia metra na Kabatach, potem w 2012 roku w kontekście II linii metra. Dzisiaj z oddanych do użytku odcinków linii M2 korzysta ponad 200 tys. pasażerów dziennie!

Co za niewiarygodnie merytoryczna i niepodważalna odpowiedź! W ten sam sposób, możemy uargumentować budowę metra do każdego, nawet najbardziej absurdalnego miejsca na mapie Warszawy

W ogóle sposób w jaki jest to napisane, bezbłędna składnia i interpunkcja wskazuje że ktoś to musiał pisać w strasznym pośpiechu

Półtora minut na przesiadkę ze zmianą peronów, między linią co 3 a linią co 10 minut. Dobry ten model.

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

person pisze: ↑

24 mar 2021, 19:47

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

W sumie ciężko się tego nie spodziewać, biorąc pod uwagę równoległy przebieg w Śródmieściu. Nie zdziwiłbym się jakby spadła także liczba pasażerów w pociągach na średnicy - może się zaraz okaże że jednak wcale nie trzeba jej przebudowywać (chociaż w sumie obecna opcja remontu z wyburzaniem Śródmieścia i budowaniem od nowa też jest całkowicie zbędna, nawet z ruchowego punktu widzenia, no ale PLK już taka jest że uwielbia megalomańskie inwestycje).

Przeciwinie, przebudowa Śródmieścia na dwuperonową jest kluczowa w sytuacji, gdy wszyscy przewoźnicy nakupowali pociągów regionalnych zamiast aglomeracyjnych.