Przystosowanie metra dla niepełnosprawnych

[person]

Jedyne rozwiązanie o dużej pewności - drzwi peronowe.

W Londynie sprawdza sie w 100%, byłem pod wielkim wrażeniem tego rozwiazania, tylko ciekawe kto u nas wyłożyłby na to kase, bo na komuchów z MW, raczej niema co liczyć

Aha, że niby na każdej stacji w Londynie są takie drzwi?
Nie ma? Ciekawe dlaczego... Komuchy z Londynu nie mają na nie kasy?

[jacek]

Aha, że niby na każdej stacji w Londynie są takie drzwi?

Porównujesz metro Londyńskie do tego naszego ogryzka?

Nie ma? Ciekawe dlaczego...

Tu powinienes sie puknac w baniak, a nie troszkę wyżej

[ Dodano: Sob 29 Lis, 2008 20:23 ]

Komuchy z Londynu nie mają na nie kasy?

Z tym pytaniem to do nich się kieruj

[Bastian]

Mnie zastanawia co innego: on spadł z peronu na puste torowisko i go nie wyciągnięto na czas, czy też wpadł od razu pod akurat wjeżdżający pociąg?

[Ryży]

Wpadł na tory i w tym samym czasie wjeżdżał pociąg na stację.

[Adam G.]

białą laską mógł sprawdzić, czy aby na pewno pociąg stoi już na stacji. jak dla mnie, sam jest sobie winien.

[MeWa]

Niewidomi chyba wyczują zmianę faktury i inny dźwięk przy uderzeniu laską.

Nie rozwiąże to problemu tego chłopaka, który wiedział gdzie jest krawędź peronu.

dlatego na stacjach z peronami bocznymi docelowo przewiduje się wprowadzenie komunikatów.

[ Dodano: Nie 30 Lis, 2008 19:23 ]

Jedyne rozwiązanie o dużej pewności - drzwi peronowe.

W Londynie sprawdza sie w 100%, byłem pod wielkim wrażeniem tego rozwiazania, tylko ciekawe kto u nas wyłożyłby na to kase, bo na komuchów z MW, raczej niema co liczyć

nikt nie wyłoży kasy, bo jak byłeś w Londynie, a może tego nie wiedziałęś, to drzwi peronowe dotyczą kilku stacji i zostały tam od początku zaprojektowane, wraz ze stacją, nie było więc konieczności przebudowy peronów.

[ Dodano: Nie 30 Lis, 2008 19:25 ]

Aha, że niby na każdej stacji w Londynie są takie drzwi?

Porównujesz metro Londyńskie do tego naszego ogryzka?

to Ty porównujesz i w dodatku robisz to nieudolnie (bez znajomości szczegółów)

[Tm]

A czy wprowadzenie drzwi peronowych jest w ogóle możliwe przy stosowaniu dwóch rożnych typów taboru?

[metron]

Śledzę ten temat od momentu wypadku. Już od samego początku było podejrzenie że ten student popełnił błąd w ocenie sytuacji, jemu po prostu zdawało się że pociąg który dopiero wjeżdzał na stację zatrzymał się już w peronach. By może zasugerował się pociągiem który stał w peronach po drugiej stronie
Podejrzenia się potwierdziły bo niedawno ofiara wypadku sama przyznała się do złej oceny sytuacji, w materiale TVN sam przyznał się że zdawało mu się że pociąg stoi już w peronach i dlatego dał krok do przodu. Czym to się skończyło wiadomo, nie rozumiem jednak dlaczego rozważa zaskarżenie metra
To jest niestety jego ewidentna wina

[Bastian]

Ja w ogóle nic już nie rozumiem. Skoro dał krok, nie wiedząc, że nie ma tam pociągu, to skąd wiedział, że akurat tam byłyby drzwi, a nie ściana? A dwa, tak się zastanawiam, czy on przypadkiem nie miał słuchawek na uszach, bo o ile rozumiem, że można nie słyszeć, czy pociąg stoi, to moim zdaniem nie da się nie usłyszeć, że wjeżdża, a przynajmniej jedzie. A skoro jedzie, to nie stoi, proste.

Oczywiście szkoda człowieka i tak już doświadczonego przez los, ale mimo wszystko nie mogę się oprzeć wrażeniu, że poczuł kasę i będzie się "pieniaczył".

[MeWa]

bo o ile rozumiem, że można nie słyszeć, czy pociąg stoi, to moim zdaniem nie da się nie usłyszeć, że wjeżdża, a przynajmniej jedzie. A skoro jedzie, to nie stoi, proste.

zasadniczo mógł pomylić się z pociągiem stojącym na drugim torze. Nie mniej jednak moim zdaniem więcej winy było tutaj tego chłopaka - przy zachowaniu odrobiny środków ostrożności (wyczucie laską) nie doszłoby do tego wypadku.

Nie mniej jednak panuje taki pogląd, że gdyby ten chłopak nie był związany z radiem, to dziennikarze tak tej sprawy by nie ciągnęli...

[ Dodano: Nie 30 Lis, 2008 22:47 ]

A czy wprowadzenie drzwi peronowych jest w ogóle możliwe przy stosowaniu dwóch rożnych typów taboru?

Była już o tym mowa:

i zagwarantuj, że pociąg zatrzyma się idealnie aby wejścia ścianek i wagonów się pokrywały

Takie rozwiązania są stosowane w miejscahc, gdzie systemy ATC (automatyczne prowadzenie pociągu) działa. Tam pociąg zawsze się zatrzyma w tym samym miejscu. U nas był by problem ,bo mamy 2 typy taboru... A tu tabor musiał by być jednolity, a przynajmniej o tych samych długościach i rozmieszczeniu wejść.

[Bastian]

zasadniczo mógł pomylić się z pociągiem stojącym na drugim torze.

Nawet jeśli, szedł w ciemno, chcąc trafić w drzwi z rozpędu? Laskę trzymał na ramieniu, bo mu przedtem przeszkadzała w przeskoczeniu bramki? Nie podoba mi się ta historia. Gość zrobił chyba wszystko, co mógł, żeby się to źle skończyło.

[Glonojad]

Dwa typy taboru to nie piętnaście, ale rzeczywiście o rozstawie i szerokościach drzwi nie pomyślałem.

[Adam G.]

Nie mniej jednak moim zdaniem więcej winy było tutaj tego chłopaka

nie "więcej było winy" tylko tu jest 100% jego winy. do czego służy laska, jeśli nie do sprawdzenia, czy pociąg rzeczywiście jest na stacji?

[metron]

Nie mniej jednak panuje taki pogląd, że gdyby ten chłopak nie był związany z radiem, to dziennikarze tak tej sprawy by nie ciągnęli...

No tak, zastanawiałem się dlaczego media tak drążą ten wypadek. Jednoznaczne artykuły, wywiady jak to niewidomi boją się korzysta z metra, artykuły jakie to metro jest niebezpieczne i nieprzystosowane dla niepełnosprawnych
Teraz rozumiem,gdyby to jednak przytrafiło się zwykłemu Kowalskiemu zapewne pojawiła by się lub nawet nie lakoniczna notatka i koniec tematu
Ciekawe jednak dlaczego dziennikarze nie opiszą "przystosowania" dla osób niepełnosprawnych pierwszej lepszej stacji kolejowej np Dw Sródmiescie gdzie po remoncie za kilka milionów nie ma nawet jednej pochylni na schodach i pierwszy lepszy przystanek tramwajowy
Czepiają się zaś metra gdzie człowiek uległ wypadkowi na swoje wyrażne życzenie

[MeWa]

Z panią Kuryłowicz, jeśli prawda, to nieźle ją przyłapali...

Nie ma przepisów, niech się zabijają
Wojciech Karpieszuk2009-01-28, ostatnia aktualizacja 2009-01-27 20:13

Kiedy metro będzie bezpieczne dla niewidomych? Tego nikt nie wie. Urzędnicy właśnie zaczęli się skarżyć, że w Polsce nie ma norm regulujących to, jak zabezpieczyć krawędzie peronów

- Przecież to jakiś absurd - z niedowierzaniem mówi Paweł Wdówik, kierownik biura ds. osób niepełnosprawnych Uniwersytetu Warszawskiego. Sam jest niewidomy i zaangażował się w walkę o bezpieczne metro.

Chodzi głównie o oznakowanie krawędzi peronów pasami z wypukłościami. - Wiadomo, trzeba przy krawędzi peronu położyć pas, minimum 80 cm. Tłumaczenie, że nie ma na to przepisów, jest po prostu głupie. Czy prawo w Polsce zabrania dostosowania stacji metra do potrzeb osób niepełnosprawnych? Nie! Więc dlaczego tam nic się nie dzieje? - nie może zrozumieć.

Powodem do kolejnej dyskusji o bezpieczeństwie niewidomych jest wypowiedź rzecznika Metra Warszawskiego Krzysztof Malawki w niedzielnych "Wiadomościach" TVP. Rzecznik tłumaczył, że w obecnym stanie prawnym zamontowanie na stacjach metra pasów, o których mówią niewidomi, jest niemożliwe. Wczoraj powtórzyła nam to samo Anna Bartoń z biura prasowego Metra. - Są normy budowlane dotyczące tego, jak przystosować np. windę do potrzeb osób niepełnosprawnych. Ale nie ma nic o tych pasach. Przepisy kolejowe, które w tym zakresie nas też obowiązują, mówią jedynie, że powierzchnia peronu ma być gładka.

Dodała, że na własną rękę boją się zabierać za zabezpieczenie peronów. - Załóżmy, że w wyżłobionym rowku pasa, który położyliśmy, utknie kółko wózka dziecięcego. Dojdzie do wypadku. Kto będzie odpowiadał? - pyta. Przywołuje raport Komisji Europejskiej z marca 2008 roku. Wynika z niego, że w Polsce nie ma standardów dotyczących dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych.- Ze swojej strony robimy wszystko, żeby poprawić bezpieczeństwo. Ale jakakolwiek przebudowa wymaga przepisów prawnych - stwierdza.

Kategorycznie nie zgadza się z tym architekt prof. Ewa Kuryłowicz, która jest m.in. konsultantką ds. adaptacji dla osób niepełnosprawnych Uniwersytetu Warszawskiego. - Nie ma takich przepisów. I co z tego? Nie ma też przepisów, jak zabezpieczyć huśtawki przed tym, żeby dzieci z nich nie wypadały. A jednak są jakoś zabezpieczone - odpowiada bez wahania. - Odpowiednie wytyczne są w Szwecji, Danii, Portugalii, Niemczech. Różnią się szczegółami. Dlaczego nie możemy korzystać z doświadczeń sąsiadów? - pyta.

Już w lutym zeszłego roku działająca przy ratuszu społeczna rada ds. osób niepełnosprawnych zaalarmowała prezydent Hannę Gronkiewicz-Waltz, że w metrze jest niebezpiecznie. Chodziło głównie o niezabezpieczone krawędzie peronów. We wrześniu pod wjeżdżający na stację Centrum skład wpadł Filip Zagończyk, niewidomy student UW. Nie wyczuł swoją laską, że zbliża się do końca peronu. Lekarze w Szwajcarii podjęli się próby uratowania jego nóg. Niestety, jedną musieli amputować. Walczą o uratowanie drugiej. Po tym wypadku władze Warszawy zapewniły, że będą pieniądze na pilne prace modernizacyjne w metrze. Ale nic się tam nie zmieniło. W grudniu ujawniliśmy, że pieniędzy na modernizację metra nie zabezpieczono w tegorocznym budżecie ani w wieloletnim planie inwestycyjnym do 2013 roku.

- Boję się, że nie chodzi tu o przepisy - kwituje prof. Kuryłowicz. - Ile jeszcze tragedii ma się wydarzyć, żeby władze miasta zrozumiały, że trzeba coś z tym metrem zrobić.

List do Gazety Wyborczej

Informacje
28.01.2009


Szanowny Pan Redaktor

Wojciech Karpieszuk
Gazeta Wyborcza


Szanowny Panie Redaktorze,

w związku opublikowanym w dniu dzisiejszym artykułem Pana Redaktora dotyczącym problematyki oznakowania peronów metra, bardzo dziękuję za poruszenie tego zagadnienia.
Ważnym jest, że rozpoczyna się wreszcie dyskusja na temat istoty sprawy, tj. na temat braku polskich uregulowań prawnych dla urządzeń służących bezpieczeństwu osób niepełnosprawnych korzystających z infrastruktury kolejowej. W szczególności chodzi o tzw. oznakowanie dotykowe, które pozwala na skonstruowanie „linii ostrzegawczych” np. o krawędzi peronu, bądź wskazujących „wolną drogę”. Sprawa jest o tyle istotna, że problem ten dotyczy całej komunikacji kolejowej. Nie przez przypadek żaden z większych warszawskich dworców kolejowych nie ma takich oznakowań, choć tak jak Metro są one zbudowane zgodnie z polskim prawem i posiadają stosowne pozwolenia na użytkowanie.
Wydanie przepisów dotyczących budowli metra zapowiadano już w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 15 grudnia 1998 r.).
Metro Warszawskie przygotowało propozycje takich przepisów i kilkakrotnie prosiło o wydanie stosownych norm.
Po wrześniowym wypadku zintensyfikowaliśmy nasze działania i ponownie zwróciliśmy się o wydanie tych, jakże istotnych uregulowań, deklarując ze swej strony wsparcie finansowe i techniczne.
W celu przyspieszenia procesu legislacyjnego, zaproponowaliśmy, że na warunkach określonych przez Ministerstwo Infrastruktury jesteśmy gotowi przeprowadzić w metrze stosowne badanie i testy, nadzorowane przez ośrodek badawczo-naukowy wskazany przez Ministerstwo. Uzyskane wyniki mogłyby posłużyć do szybkiego wydania przez Ministerstwo unormowań, szczególnie w zakresie oznakowania dotykowego.
W dniu 20 stycznia 2009 zostaliśmy zaproszeni do Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury na spotkanie dotyczące problematyki wydania stosownych przepisów. Uzyskaliśmy obietnicę wydania w niedługim czasie uregulowań prawnych oraz wstępną akceptację dla działań proponowanych przez metro. Jeszcze w tym tygodniu przedstawimy Ministerstwu założenia do proponowanych badań i testów. Uzyskaliśmy także deklarację CNTK (Centrum Naukowe Transportu Kolejowego) dotyczącą prowadzenia nadzoru nad zaproponowanymi przez nas badaniami.
Stosowne wystąpienie do Ministra Infrastruktury ,o wydanie przepisów normujących warunki techniczne jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie, przedłożyła Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Pani Hanna Gronkiewicz-Waltz.
Raport przygotowany w marcu 2008 na zlecenie Komisji Europejskiej zwraca uwagę na brak polskich uregulowań prawnych dla rozwiązań zapewniających dostępność dworców i przystanków komunikacji publicznej, dla osób niepełnosprawnych. Polska jest w grupie czterech krajów, które nie posiadają norm i przepisów w tym zakresie.
Niezbędność posiadania regulacji krajowych pokazuje Decyzja Komisji Europejskiej z dnia 21 grudnia 2007, w której szczegółowo opisano m. in. sposób oznakowania peronów kolejowych dla osób niepełnosprawnych. Wprowadza się obowiązek oznakowania dotykowego i wizualnego. W Decyzji stwierdza się jednoznacznie, że cyt. „oznaczenia dotykowe będą zgodne z przepisami krajowymi”.
Trudno zrozumieć dlaczego, od tylu lat przewoźnik musi starać się o wydanie przepisów technicznych dotyczących bezpieczeństwa pasażerów, dlaczego nie ma unormowań prawnych dotyczących tak potrzebnych oznakowań dotykowych.
Znane nam rozwiązania zagraniczne oznakowań dotykowych, opierają się na normach prawnych tych krajów. Normy te określają wszystkie niezbędne parametry techniczne urządzeń, czyniąc je tym samym wygodnymi dla niepełnosprawnych a jednocześnie bezpiecznymi dla pozostałych użytkowników komunikacji publicznej.
W czasie przygotowań do narady w Ministerstwie Infrastruktury odbyliśmy spotkanie z autorami projektów architektonicznych 6 stacji północnego odcinka metra. W pełni poparli oni nasze starania o wydanie stosownych przepisów. Projektanci wskazywali, że ich brak jest także dużym utrudnieniem w pracy projektowej.
Panie Redaktorze, apelujemy o pomoc w naszych staraniach o szybkie wydanie przepisów.
Na zakończenie, nie może pozostać bez komentarza wypowiedź Pani Profesor Ewy Kuryłowicz.
O ile prawdziwa jest teza Pani Profesor, że można stosować rozwiązania „od sąsiadów”, to zadajemy publicznie pytanie:
Dlaczego w roku 2002, w analogicznym do dzisiejszego stanie prawnym, w projekcie stacji metra Dworzec Gdański autorstwa APA KURYŁOWICZ & ASSOCIATES SP. z o. o. nie zastosowano na peronie żadnego rozwiązania dla osób niepełnosprawnych wykraczającego poza polskie normy prawne?
Projekt ten doskonale był znany Pani Profesor Ewie Kuryłowicz ponieważ była jego weryfikatorem i jej podpis widnieje na dokumentacji projektowej.
Metro w materiałach przetargowych dało pełną swobodę autorowi projektu. Oczekiwało na rozwiązania problemu: „na peronach i głównych ciągach komunikacyjnych wyraźnie wyróżnić kolorem, bądź fakturą elementy architektoniczne mogące stanowić zagrożenie dla osób z dysfunkcją narządu wzroku”.
Wydaje się, że mamy w tym przypadku do czynienia z sytuacją, że kiedy jest się osobą odpowiedzialną za dokumentację i ponosi się odpowiedzialność karną i swoim podpisem potwierdza prawidłowość projektu, to nie wykracza się poza krajowe normy prawne, zaś gdy jest się jedynie komentatorem dla gazety, to prezentuje się stanowisko dostosowane do aktualnej sytuacji i potrzeb.

Szanowny Panie Redaktorze,

uprzejmie proszę o zamieszczenie powyższego listu w Państwa gazecie.


Anna Bartoń
Biuro Prasowe