WAWKOM

KwZ pisze:Ale system jest przesiadkowy nie po to, żeby dawał zyski czasowe, tylko był odporniejszy na korki.

Odporniejszy na korki zapewniający regularność i punktualność kursowania pozwalający planować najefektywniejszą podróż dający zyski czasowe.

W systemie przesiadkowym zakładamy, że spadek wartości wielkości σ pokryje wzrost wartości poszczególnych T_o i T_d2. Zatem tak, chodzi o zyski czasowe.

No właśnie ja mówię, że w praktyce to się niemal znosi. Trochę to też kwestia skali odniesienia. Czy 2 minuty na 40 to już coś o co warto się bić? Pojedynczy pasażer ma szanse tego nie zauważyć, a jednak po przemnożeniu przez tysiące podróżnych to może być wartościowy wzrost efektywności o 5%.
Poza tym zakładasz, że chodzi o dojazd na konkretną godzinę (względnie - od konkretnej godziny), co jest często, ale nie zawsze prawdziwe.

KwZ pisze:No właśnie ja mówię, że w praktyce to się niemal znosi. Trochę to też kwestia skali odniesienia.

Jeśli się znosi, to udowodniłeś właśnie brak wyższości systemu relacyjnego nad przesiadkowym. Jeśli mam jechać 40 minut jednym autobusem albo to samo 40 minut pięcioma, to jasne, że wybiorę jeden, o jak już usadzę się na fotelu, to wstanę z niego w miejscu docelowym bez biegania po skrzyżowaniach. Właśnie chodzi o to, że (w pewnych granicach) σ spada szybciej niż T_o i T_d2 rosną (np. przy korzystaniu z metra czy tramwaju na zakorkowanej trasie).

KwZ pisze:Czy 2 minuty na 40 to już coś o co warto się bić? Pojedynczy pasażer ma szanse tego nie zauważyć, a jednak po przemnożeniu przez tysiące podróżnych to może być wartościowy wzrost efektywności o 5%.

Myślę, że tu może leżeć problem. Dla organizatora 5% oszczędności czasu to jest bardzo dużo, dla pasażera w żaden sposób nie rekompensuje przesiadki, bo on i tak myśli w interwałach najwyżej pięciominutowych.

KwZ pisze:Poza tym zakładasz, że chodzi o dojazd na konkretną godzinę (względnie - od konkretnej godziny), co jest często, ale nie zawsze prawdziwe.

To jest założenie, które upraszcza przeprowadzenie symulacji czasu podróży dla danej relacji, na wypadek gdyby przyszło nam robić ją bez specjalistycznych narzędzi (jakiś Vissim np.) na potrzeby forum, bo wtedy pewne wielkości przyjmują wartości stałe. Globalnie jest to bez znaczenia.

Panowie, ale takie porównania to na leży robić dla wszystkich podróży z danego rejonu. Wiadomo, że jak ktoś zamienia 40 na 40 z przesiadkami to zadowolony nie będzie - rzecz w tym, że jednocześnie ktos inny zamienia 60 na 30, bo jeździł z przesiadkami w systemie relacyjnym.

Poc Vocem pisze:Jeśli się znosi, to udowodniłeś właśnie brak wyższości systemu relacyjnego nad przesiadkowym.

Nie przedstawiłem żadnych liczb, więc nic nie udowodniłem. A i to byłoby tylko przy założeniu, że czas przejazdu jest jedynym kryterium, co znowu nie jest prawdą. Ludzie mogą np. różnie odbierać T_d2, np. jako kilka razy bardziej bolesny. Na ten temat były jakieś badania. Albo: mogą się przyzwyczaić do systemu z rzadkimi połączeniami i wychodzić na konkretny kurs. Ja potrafiłem się przyzwyczaić do wychodzenia na konkretny kurs przy częstotliwości 7,5 min. Albo: sigma może już być bardzo mała. Do mojej pracy przyjeżdża ~30 osób z różnych stron Warszawy na konkretną godzinę. Mediana przybycia: 4-5 min wcześniej. Albo: w razie cięć np. wakacyjnych de facto i tak dostają linie silne. Więc wolę mieć 3 linie co 15 min na przemian zamiast jednej co 5 min (patrz Sobieskiego). Albo: liczą się inni pasażerowie, jak słusznie podnosi Glonojad. Itd. Albo: opóźnienia nie mają rozkładu gaussowskiego i mierzenie tego sigmą może być problematyczne (wprowadzać poważne błędy systematyczne do symulacji).

Moim zdaniem system przesiadkowy jest elastyczniejszy, odporniejszy na korki, łatwiejszy do zarządzania (np. nie trzeba koordynować N^2 linii), linie są krótsze i łatwiej na nich robić szczyty - i pewnie znalazłoby się jeszcze sporo plusów. Tylko że z tego nie wynika, że jest szybciej.

Pozwoliłem sobie przenieść posty.

KwZ pisze:Albo: sigma może już być bardzo mała.

Powiedziałbym, że w momencie, gdy sigma jest mała, nie ma sensu wprowadzać systemu przsiadkowego, bo to znaczy, że system elacyjny i tak jest niepodatny na korki (np. na dalekiej Białołęce czy na L-kach).

Albo: nieregularność przyjazdu konkretnego autobusu mało mnie obchodzi, skoro czas oczekiwania jest ograniczony przez częstotliwość autobusów (jeżeli korki nie przekraczają postojów na krańcu).
Albo: w systemie przesiadkowym łatwiej zbierać potoki (patrz Derby i do której stacji metra mają dojeżdżać).

Czasem jednak może być szybciej. Wystarczy spojrzeć np. na relację Szpital MSWiA - Dolna sprzed paru lat. Pomimo istnienia relacyjnego 107, bardziej opłacalna była jazda tramwaj+172, z uwagi na znacznie większą sigmę tegoż pierwszego (sięgającą 30 minut) i względną stałość 172 (sigma = 8 minut, z trzydziestu przejazdów ), jak również dłuższy czas przejazdu wynikający pośrednio z relacyjności.

Co zaś się tyczy charakteru gaussowskiego, opóźnienia konkretnego kursu mają charakter gaussowki, całej linii nie. Niemniej pasażer instynktownie szacuje opóźnienia korzystając ze swoich doświadczeń, nikt raczej rozkładu Gaussa nie liczy (mnie się zdarzyło raz dla kursu 172 z Toru Stegny o 7:23 parę lat temu).

I tak, oczywiście liczy się rozkład globalny czasów podróży, to jest oczywiste. I tym bardziej tu są potencjalne zyski systemu przesiadkowego, bo pozostaje on wciąż systemem relacyjnym dla całkiem sporej grupy pasażerów.

Co zaś się tyczy charakteru gaussowskiego, opóźnienia konkretnego kursu mają charakter gaussowki, całej linii nie.

Nawet do pojedynczego kursu mam wątpliwości. Przecież przyspieszenia większego niż +1 nie będzie, podczas gdy opóźnienie nie jest ograniczone.
Natomiast też miałem na myśli sytuację, kiedy na p % zdążam na kurs 8:01 a na (100-p) % na kurs 8:07 - to nie jest gaussowskie, chociaż jest właśnie nieregularnością czasu dojazdu. I dalej: jeśli mówimy o różnicach na poziomie 2 min, to może się łatwo okazać, że to jest jakoś kwantowane przez długość cyklu świateł.

Szeregowy_Równoległy pisze:Dobrze, że ZTM słucha się lokalnych krzykaczy.

Zawsze uważanym że lepiej iść z prądem niż pod prąd pomysłów ZTM. Z trzech możliwych opcji: stan pierwotny, propozycja ZTM, propozycja po konsultacjach praktycznie zawsze ta trzecia opcja jest najgorsza.

pawcio pisze:

Szeregowy_Równoległy pisze:Dobrze, że ZTM słucha się lokalnych krzykaczy.

Zawsze uważanym że lepiej iść z prądem niż pod prąd pomysłów ZTM. Z trzech możliwych opcji: stan pierwotny, propozycja ZTM, propozycja po konsultacjach praktycznie zawsze ta trzecia opcja jest najgorsza.

Konsultacje społeczne to jest najlepszy sposób by nic nie robić a pokazać, że coś się robi. Z góry wiadomo, że na takie konsultacje w większości grupa krzykaczy, która zawsze jest na nie i przedstawia najbardziej kuriozalne argumenty by zostało tak jak jest albo żeby uruchomić kolejną dziadowską linię na jakiś inny bazar. I zmian nie ma bo w wyniku konsultacji wyszło, że mieszkańcy nie chcieli.

Ja bym wolał, żeby układ był kształtowany na podstawie WBRów, a konsultować to sobie można godziny odjazdów na liniach peryferyjnych albo w skrajnych porach i inne duperele tego rodzaju. Skąd pasażer ma wiedzieć co dla niego jest najlepsze, jeżeli często nawet właściwych decyzji w kwestii prowadzenia własnego gospodarstwa domowego nie potrafi podjąć? No ale - EOT

I na podstawie ankiet. Żaden WBR nie powie ci, skąd dokąd ludzie jeżdżą.

Badań, badań ogółem. Niepotrzebnie doprecyzowałem w nie do końca odpowiednim kierunku.

Ankiety swoją drogą ale można też wykorzystać nawet monitoring z tramwajów by dowiedzieć się czy np. 4 skręcająca na Bankowym ma na tyle wysoką by blokować tramwaje i autobusy na MRA jadące prosto.