BRT

[Bastian]

"Modny" temat, więc warto się zapoznać z materiałami. Na początek coś niezbyt ambitnego: prezentacja dra A. Brzezińskiego. Ja w niej widzę istotne "dziury", które sprawiają, że system nie wydaje mi się aż tak atrakcyjny, jak autor usiłuje go przedstawić. A co wy na to?

http://tup.poznan.pl/uploads/Andrzej%20 ... amwaju.pdf

[Poc Vocem]

A ja powiem, że tę prezentację podziwiam. Rozciągnąć 5 (słownie: pięć) slajdów z wykładu do siedemdziesięcioslajdowej prezentacji to jest wszakże sztuka niebywała.

I chyba jednak się nie powstrzymam od polemiki.

CECHY BRT
1. WYSOKA JAKOŚCI USŁUG w stosunku do zwykłego autobusu (czas, niezawodność, komfort, bezpieczeństwo, emisje)
SZYBKI TRANSPORT AUTOBUSOWY – ALTERNATYWA DLA TRAMWAJU
2. NIŻSZE KOSZTY I WIĘKSZA ELASTYCZNOŚĆ (w stosunku do lekkiego transportu szynowego)

Zapamiętajmy, bo to ważne.

I teraz tak, o BRT w Nantes Brzeziński pisze, że osiągnięto wspaniały czas przejazdu 20 minut na 7 km. W 21 minut:
- 18 pokonuje siedmiokilometrowy odcinek od FSO do Ratusza
- 131, linia powolna jak cholera, pokonuje odcinek Hoża - Sadyba (7,5 km, w szczycie jakby kto pytał)
- 525 pokonuje odcinek Płowiecka - pl. Konstytucji (8,8 km, też w szczycie, ale to linia przyspieszona, a BRT w Nantes odpowiada OIDP linii zwykłej)
Oznacza to, że albo pan Brzeziński zajebiście dobrze umie dobierać przykłady albo mit o szybkości BRT obalił się właśnie sam. Zresztą co to za prędkość komunikacyjna 21 km/h?

PROJEKT PHILEAS
CEL: wysoka jakość systemu autobusowego konkurencyjnego w stosunku do tramwaju

OK, niech będzie. Teraz spójrzmy na dwa najciekawsze wersy tabelki:

Kod: Zaznacz cały

Model              Długość [m] Liczba miejsc przy 6 os./m2 Cena [mln zł] Cena netto 1 miejsca [tys. zł]
Phileas 26m        26,0        185                         5.1           28
Pesa 120Na (Swing) 30,1        233                         7.0           30

Niby OK, tylko że jeśli przyjmiemy okres eksploatacji tramwaju na poziomie 40 lat, a autobusu na 15 czy nawet 20 (ale NG tego wynalazku musi być straszliwie drogie)...

Dodatkowe zalety BRT [wzgl. szybkiego tramwaju i autobusu - przyp. mój]:
1. Elastyczność trasowania
2. Elastyczność w ruchu
3. Bezpośredni dostęp dla większej liczby pasażerów – układ palczasty
4. Szansa na niższe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne
5. Szansa na krótszy czas wdrożenia
6. Mniejsze narażenie na wibracje

1. Nie wiem gdzie jest elastyczność trasowania w wydzielonych trasach autobusowych, zwłaszcza w porównaniu z trasami niewydzielonymi.
2. Przykład tej elastyczności mamy na Trasie W-Z jak jeden pojazd się zepsuje i autobusy stoją za nim grzecznie w koreczku, bo są wymalowane linie ciągłe. Na wydzielonej jezdni dla BRT będzie podobnie, tylko gorzej, bo autobusy stają w trasie statystycznie częściej od tramwajów.
3. To jest akurat chyba coś od czego powinniśmy odchodzić. Inaczej nie byłoby problemów z układem linii na Zapłowieczu (tam właśnie mamy do czynienia z tym układem) rzutującym na TŁ. Regularność autobusów na rzeczonej TŁ jest przez to żenująco niska i gdyby nie kosmicznie wielka całkowita liczba kursów byłby to typowy ciąg nie do jazdy i w ogóle kielecczyzna.
4. Nie. Ropa drożeje, tabor trzeba wymieniać częściej.
5 Też raczej nie, bo wymaga to porównywalnej inwestycji, tj. budowy wydzielonego korytarza transportowego z A do B.
6. Chyba żyjemy w innym matriksie.

3. Nie ma istotnej przewagi tramwajów z punktu widzenia przepustowości i ekologii

To ja może pokażę:
dla Phileasa 18-metrowego maksymalna przepustowość trasy to około 90 kursów/h, co przekłada się zgodnie z danymi z tabeli na 12600 miejsc (dla Solarisa tylko 11250). Dla porównania dla Swinga te liczby to 60 i 14000 - różnica rzędu 25% nie jest "istotną przewagą".

Tak samo "istotną przewagą" jest możliwość wyprowadzenia zanieczyszczeń za miasto, dzięki sieci elektrycznej, czego BRT nie oferuje z oczywistych względów.

I tyle chyba wystarczy w tym temacie.

[Emyl]

Prezentacja wygląda, jak próba "umarketingowienia" i sprzedania idei, do której samemu nie jest się przekonanym, a na dodatek w pewnych momentach język wydaje się być niemalże infantylny... Natomiast samej treści to tam jest niewiele. Fajne fotki, każdy by chciał, żeby jego przystanek miał zajebistą wiatę i wyświetlacz

Najbardziej wątpliwe wydają mi się twierdzenia, jakoby zaletą BRT była możliwość wprowadzenia układu palczastego (tak jak przedmówca mój napisał, grozi to kielecczyzną) oraz przedstawienie prędkości 21km/h jako wysokiej. Dziwne.

Generalnie wydaje mi się, że zamiast BRT warto byłoby u nas wprowadzać coś na kształt berlińskiego metronetz. Owszem, linie M często poruszają się po wydzielonych pasach, ale zazwyczaj są to po prostu buspasy, nie ma cudów i wianków. Zmiana oznaczenia, bardzo wysoka częstotliwość, kursowanie w nocy i w ten sposób zastępowanie jednym metrobusem trzech standardowych linii w podobnych relacjach jest możliwe bez wszechobecnego darcia japy o linie w relacjach zewsząd-dowsząd. Ale potrzeba do tego całościowej koncepcji (tym razem właśnie solidnej również marketingowo, a nie tylko "umarketingowionej"), nie tak, jak to było przy okazji snucia planów wobec jednego 190 po otwarciu pasa na WZ.

[Poc Vocem]

przedstawienie prędkości 21km/h jako wysokiej

Pogrzebałem w źródłach (tzn. prezentacji z wykładu na WIL PW). Otóż przy wykonywaniu ctrl+c i ctrl+v pan doktor nie zauważył, że to podkreślenie "bardzo wysokiej" prędkości komunikacyjnej w prezentacji dla studentów odnosiło się do średniej prędkości komunikacyjnej autobusów w Nantes, która wynosiła zabójcze 16 km/h. W tym kontekście można wszakże mówić o znacznym wzroście, ale wyrwane z niego zdanie brzmi idiotycznie.

[Emyl]

Źródła teraz nie przytoczę, ale ostatnio wpadło mi w ręce zestawienie wg którego Warszawa w ogóle wypadała nieźle w kwestii średniej prędkości komunikacyjnej wszystkich środków zbiorowych (pomiary wykonywano w dni standardowe i bez uwzględnienia kataklizmów). Warto to wykorzystywać zwiększając podaż (częstotliwość) i przepustowość (sygnalizacja), a nie budując drogie i wcale nie takie praktyczne BRT. Bo patrząc realnie, inwestycje szynowe strasznie się u nas wleką, a reorganizację autobusów można zrobić może nie na już, ale w niedalekiej perspektywie i przeważnie przy pomocy kubła z farbą.

[Bastian]

Temat wymaga pogłębienia choćby dlatego, że promotorzy BRT wywijają przykładami ich funkcjonowania, natomiast nie wspominają o wadach, problemach i ograniczeniach (gdyby tak raz dr Brzeziński ukazał "BRT - za i przeciw", to by się z promotora stał naukowcem...).

Cambridge? Ile tam jest przepustowości? Solówka co kwadrans? Trasa poprowadzona pod miastem po nasypie starej kolei.

Bogota, Kurytyba? O problemach z przepełnieniem pisze się już od dekady.

Stambuł? Miał być tramwaj, tylko na moście miejsca dla niego zabrakło, to zbudowali BRT...

Francuzi też chwilami narzekają... Wszystkie te BRT należałoby "zaudytować".

[Bastian]

To dorzućmy parę prezentacji na temat tych konkretnych rozwiązań BRT (z konferencji poświęconej nowoczesnej infrastrukturze autobusowej - http://www.transeko.pl/konf2011.html). Uwaga, kliknięcie na link powoduje ściągnięcie pliku na dysk!

Autobus sterowany na przykładzie Cambridgeshire Guided Busway:
http://www.transeko.pl/publik/konf2011/ ... Busway.pdf

Autobus wielkopojemny na przykładzie Phileas'a:
http://www.transeko.pl/publik/konf2011/ ... ileasa.pdf

Wybrane brytyjskie przykłady Bus Rapid Transit:
http://www.transeko.pl/publik/konf2011/ ... ie_BRT.pdf

Jeśli komuś chce się poanalizować...

[Poc Vocem]

Adres każe omijać szerokim łukiem... po co się denerwować. Ale pewnie i tak nie wytrzymam...

Przeczytałem pierwszą prezentację i o dziwo nie znalazłem żadnych większych niedopatrzeń. Generalnie rzecz biorąc w opracowywaniu BRT da się zauważyć znaczną przewagę komfortu nad kosztami (chodziło o zachęcenie ludzi o zejście z Autostrady, a nie o opłacalny przewóz), a to już oznacza, że przypadek jest kompletnie inny niż w Polsce.

Oczywiście zostaje jeszcze pytanie: dlaczego nie tramwaj/pociąg? Tu jednak odpowiedź jest nad wyraz oczywista: chodziło o maksymalne wykorzystanie produktów dostępnych w pobliżu Cambridge, co pozwoliło obniżyć koszty (a jednak), jak również wpłynąć pozytywnie na rozwój regionu. U nas to pierwsze jest bez znaczenia, bo wszystko trzeba sprowadzać z daleka, a drugie... też może być rozpatrywane tylko w skali kraju, a tu w dalszym ciągu bez różnicy czy mówimy o autobusach, tramwajach czy pociągach.

[o Phileasie - przyp. mój] Przeznaczony dla miast, w których potoki pasażerskie są za duże na autobus i zbyt małe na tramwaj i metro.

Bardzo mądre zdanie, które poniekąd zamyka usta wszystkim pragnącym BRT w Warszawie.

Swoją drogą do projektowania tras Phileasa zaleca się Vp >50 km/h. Skoro aż tak dużo to w takim razie wszystkie koła skrętne zakrawają na zbędny bajer i próbę wyłudzenia kasiory... No i nie wiem po co nawierzchnia betonowa, skoro pojazd jest lżejszy od standardowego przegubowca.

BTW polecam slajd 46 z prezentacji Włodarczyka. To ustrojstwo w Eindhoven ma przepustowość tylko 900 pas/h (moje ulubione 131 wyciąga 1000...) i częstotliwość 10 minut. To tylko pokazuje, że BRT to rozwiązania dla miast wielkości Białegostoku, a nie Warszawy. Inna rzecz, że Holendrom udało się osiągnąć zawrotną prędkość komunikacyjną na poziomie 28 km/h. To aż o 3 km/h więcej niż autobusów na Trasie Łazienkowskiej (dane dla TŁ z prezentacji Brzezińkiego z 1 postu). W dalszym ciągu gra niewarta świeczki. Dodatkowo 14,5 km trasy za 115 mln ojro, z czego na infrę 75 mln... wg dzisiejszego przelicznika 311 mln zł, 21,4 mln za kilometr... Dla porównania wybrana oferta dla tramwaju na Tarchomin wynosiła 79,1 mln zł czyli 34,4 zł za km dwutoru. Drożej, ale to jest przygotowane pod inne potoki w ogóle...

Zresztą w Eindhoven udało się to zrobić tanio, bo widocznie był mały zakres prac. W Douai, gdzie był znacznie większy zakres prac, osiągnięto cenę 34,8 mln zł za kilometr czyli 0,4 zł drożej niż w przypadku tramwaju na Tarchomin. Ponadto prędkość komunikacyjna to 24, km/h - porównywalne z naszą TŁ. Słabo. Przepustowość za to w dalszym ciągu niska - 1000 pas./h

Na dodatek autor podkreśla problemy z wdrożeniem tegoż systemu w Turcji (szkoda, że nie podaje jakie), a jako że Turcja leży bliżej cywilizacyjnie Polski (załóżmy, że ten kraj nie istnieje tylko teoretycznie) niż Holandia czy Francja to u nas też problemy by były. Ponadto można zakładać, że tureckie problemy wynikają ze znacznie większej przepustowości systemu - 8000 pas/h. To już jest ta wartość, która miałaby sens w warunkach warszawskich, ale problemy chyba przekreślają szansę na sensowne użycie.

Trzecia prezentacja potwierdza to, co wcześniejsze: inne priorytety projektowe, inne warunki wejściowe. Przede wszystkim wyłania się z tego obraz BRT jako środka transportu do miast o wielkości od 200 do 500 tys. mieszkańców. Co więcej rozważać to można tylko w sytuacji, gdy miasta owe nie posiadają już istniejącej sieci tramwajowej. Do ego dochodzą uwarunkowania lokalne - bliskość ew. producentów prefabrykatów bądź pojazdów, obecność nieużywanych szlaków komunikacyjnych takich jak porzucone fragmenty autostrad czy linie kolejowe.

[Bastian]

(...)to już oznacza, że przypadek jest kompletnie inny niż w Polsce.(...)

No toż to właśnie jest moim największym zastrzeżeniem wobec używania BRT w Cambridge jako przykładu dla Warszawy! Poza tym kiedyś sobie liczyłem podaż na tym ciągu - i w ogóle o czym my mówimy?!

[Glonojad]

Mnie się najbardziej podoba zestawienie kosztu miejsca w Phileasie z kosztem miejsca w tramwaju. Proponowałbym jednak do tabelki dodać częstochowskuego twista, który w cenie na poziomie warszawskuego swinga oferował 220 miejsc w tym 59 siedzących... a jest jeszcze model krakowski który kosztowo zapewne będzie jeszcze lepszy. Ciekae, ze w przypadku Phileasa koszt 1 miejsca w dlyzszych pojazdach spada nieznacznie.

Oprócz tego zasadniczo rozsiadłem się w fotelu i chrupię algi obserwując, jak młodzież niszczy lobby autobusowe

[JacekM]

Ja mam pytanie do kogoś bardziej obeznanego w realiach ratusza - czy tak obłąkany pomysł ma jakieś szanse realizacji?

[Bastian]

Ma.

Przy czym ja to widzę jako próbę wycofania się z przewidywanych nakładów, zwłaszcza na eksploatację tramwajów. Zamiast tego ogłosi się realizację nowego wspaniałego projektu Sawa i namaluje jeszcze trochę buspasów. A zamiast przez Rostafińskich, "ze względu na protesty mieszkańców, społeczników i ekologów", autobus na DWZ pojedzie Wawelską. Autobusów się kupować specjalnie nie będzie, bo przecież już je mamy, stawka wozokilometra jest o wiele niższa, bo przecież koszty infrastruktury idą z innej kieszeni... I tyle

Tym niemniej - wolałbym w tym temacie pozostać przy teorii; a przede wszystkim odpowiedzi na pytanie: czemu nam się ten pomysł nie bardzo podoba, czy rzeczywiście w warunkach warszawskich nie widzimy jego zastosowania... a może na innych trasach? BRT nie jest złem tego świata, w określonych warunkach ma sens - tylko w jakich i jak one przystają do naszej sytuacji?

[Poc Vocem]

Dobra to małe podsumowanie.

Koszty:
Pod tym względem infrastruktura dla BRT wytyczanego od podstaw kosztuje tyle samo, co infrastruktura tramwajowa. W pierwszym przypadku jednak koszty eksploatacji i zakupu taboru są znacznie wyższe. Inaczej natomiast ma się sprawa, gdy porównać koszt budowy od podstaw sieci tramwajowej - razem z zajezdnią - wtedy porównanie wypadnie na korzyść BRT. Zatem tu BRT w Warszawie już na wstępie dostaje w d...

Przepustowość:
Kolejny powód, dla którego lepiej wybrać tramwaj - większa przepustowość. Oznacza to, że pod uwagę można brać tylko trasy o relatywnie małym ruchu pasażerskim, co również rzutuje na sens BRT w Warszawie, niezależnie na jakich trasach.

Prędkość:
Tutaj z kolei ciężko wskazać realny zysk BRT wobec autobusu na tradycyjnym buspasie. W zasadzie występuje on tylko wtedy, gdy zastosujemy priorytetyzację w sygnalizacji świetlnej - ta jednak jest tak samo kłopotliwa we wprowadzeniu zarówno dla tramwajów jak i BRT.

Komfort:
Jest zdecydowanie wyższy w tramwaju. Wszystkie te prowadzenia autobusów mają na celu osiągnąć to, co tramwaj ma w standardzie: małą, stałą odległość od krawędzi peronu, wąski korytarz i brak możliwości zjechania z niego na skutek błędu kierowcy.

Ekologia i oddziaływania na środowisko:
Tu korzystniejszy zdecydowanie jest tramwaj, gdyż jak pisałem, można wyprowadzić zanieczyszczenia poza centrum miasta. Ponadto wozy elektryczne są cichsze.

Zatem, jak mówiłem, BRT zyskiwać będzie w miastach, gdzie nie ma dużych, skanalizowanych potoków pasażerskich, a także już istniejącego transportu szynowego ze względu na niższe koszta startowe.

[cns80]

Tak mi się wydaje że autor dość niefortunnie wybrał przykład TŁ a Wy się na nim trochę uwiesiliście
Nawet na fotkach widać że BRT w Nantes jeździ w zupełnie innych warunkach (minimalna szerokość pasa, pas wyniesiony nad jezdnię= mało bezpieczne, częste skrzyżowania i górki) niż zwykły autobus na TŁ. Do porównania wybrałbym raczej ciąg w stylu Grochowskiej, Powstańców Śląskich lub Górczewskiej.

[Poc Vocem]

W innych postach niż pierwszy pojawiają się także inne przykłady (Douai, Eindhoven, Stambuł). W Warszawie średnia prędkość autobusu linii zwykłej to 21 km/h, przyspieszonej 24 km/h, dla przytoczonych przez ciebie ciągów pewnie wyjdzie coś pomiędzy tymi wartościami, co dalej oznacza poziom podobny do BRT lub nieco tylko niższy (np. 1-2 km/h, co odpowiada skróceniu czasu przejazdu półgodzinnej podróży o 2,5 minuty, gra niewarta świeczki biorąc pod uwagę nakład pieniężny).