A ja powiem, że tę prezentację podziwiam. Rozciągnąć 5 (słownie: pięć) slajdów z wykładu do siedemdziesięcioslajdowej prezentacji to jest wszakże sztuka niebywała.
I chyba jednak się nie powstrzymam od polemiki.
CECHY BRT
1. WYSOKA JAKOŚCI USŁUG w stosunku do zwykłego autobusu (czas, niezawodność, komfort, bezpieczeństwo, emisje)
SZYBKI TRANSPORT AUTOBUSOWY – ALTERNATYWA DLA TRAMWAJU
2. NIŻSZE KOSZTY I WIĘKSZA ELASTYCZNOŚĆ (w stosunku do lekkiego transportu szynowego)
Zapamiętajmy, bo to ważne.
I teraz tak, o BRT w Nantes Brzeziński pisze, że osiągnięto wspaniały czas przejazdu 20 minut na 7 km. W 21 minut:
- 18 pokonuje siedmiokilometrowy odcinek od FSO do Ratusza
- 131, linia powolna jak cholera, pokonuje odcinek Hoża - Sadyba (7,5 km, w szczycie jakby kto pytał)
- 525 pokonuje odcinek Płowiecka - pl. Konstytucji (8,8 km, też w szczycie, ale to linia przyspieszona, a BRT w Nantes odpowiada OIDP linii zwykłej)
Oznacza to, że albo pan Brzeziński zajebiście dobrze umie dobierać przykłady albo mit o szybkości BRT obalił się właśnie sam. Zresztą co to za prędkość komunikacyjna 21 km/h?
PROJEKT PHILEAS
CEL: wysoka jakość systemu autobusowego konkurencyjnego w stosunku do tramwaju
OK, niech będzie. Teraz spójrzmy na dwa najciekawsze wersy tabelki:
Kod: Zaznacz cały
Model Długość [m] Liczba miejsc przy 6 os./m2 Cena [mln zł] Cena netto 1 miejsca [tys. zł]
Phileas 26m 26,0 185 5.1 28
Pesa 120Na (Swing) 30,1 233 7.0 30
Niby OK, tylko że jeśli przyjmiemy okres eksploatacji tramwaju na poziomie 40 lat, a autobusu na 15 czy nawet 20 (ale NG tego wynalazku musi być straszliwie drogie)...
Dodatkowe zalety BRT [wzgl. szybkiego tramwaju i autobusu - przyp. mój]:
1. Elastyczność trasowania
2. Elastyczność w ruchu
3. Bezpośredni dostęp dla większej liczby pasażerów – układ palczasty
4. Szansa na niższe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne
5. Szansa na krótszy czas wdrożenia
6. Mniejsze narażenie na wibracje
1. Nie wiem gdzie jest elastyczność trasowania w wydzielonych trasach autobusowych, zwłaszcza w porównaniu z trasami niewydzielonymi.
2. Przykład tej elastyczności mamy na Trasie W-Z jak jeden pojazd się zepsuje i autobusy stoją za nim grzecznie w koreczku, bo są wymalowane linie ciągłe. Na wydzielonej jezdni dla BRT będzie podobnie, tylko gorzej, bo autobusy stają w trasie statystycznie częściej od tramwajów.
3. To jest akurat chyba coś od czego powinniśmy odchodzić. Inaczej nie byłoby problemów z układem linii na Zapłowieczu (tam właśnie mamy do czynienia z tym układem) rzutującym na TŁ. Regularność autobusów na rzeczonej TŁ jest przez to żenująco niska i gdyby nie kosmicznie wielka całkowita liczba kursów byłby to typowy ciąg nie do jazdy i w ogóle kielecczyzna.
4. Nie. Ropa drożeje, tabor trzeba wymieniać częściej.
5 Też raczej nie, bo wymaga to porównywalnej inwestycji, tj. budowy wydzielonego korytarza transportowego z A do B.
6. Chyba żyjemy w innym matriksie.
3. Nie ma istotnej przewagi tramwajów z punktu widzenia przepustowości i ekologii
To ja może pokażę:
dla Phileasa 18-metrowego maksymalna przepustowość trasy to około 90 kursów/h, co przekłada się zgodnie z danymi z tabeli na 12600 miejsc (dla Solarisa tylko 11250). Dla porównania dla Swinga te liczby to 60 i 14000 - różnica rzędu 25% nie jest "istotną przewagą".
Tak samo "istotną przewagą" jest możliwość wyprowadzenia zanieczyszczeń za miasto, dzięki sieci elektrycznej, czego BRT nie oferuje z oczywistych względów.
I tyle chyba wystarczy w tym temacie.