Ostatnio dużo się mówi i pisze o mo(r)dernizacji WWK w ciągu najbliższych 3-ch lat (!). Uderza jednak zachowawczy charakter planowanych prac, brak jakichkolwiek większych posunięć rozwojowych. Po tych 3ch latach nie wiele tak naprawdę się zmieni na sieci. Oczywiście, jest już dawno za późno na korekty obecnych planów PLK ale warto, chociażby ad acta, wnieść trochę polotu w naszą planistyczną rzeczywistość, którego nam od dawna brakuje. Na skutek biurokratycznej mitręgi i politycznego shitstormu. Moją propozycję można nazwać Warszawskim CrossRailem- na miarę naszych możliwości:
Plan sytuacyjny:
j.w. na tle mapy gęstości zaludnienia:
Prezentowany pod powyższymi linkami koncept jest w moim odczuciu odpowiedzią na jeden z podstawowych problemów szynowego zbiorkomu, czy szerzej warszawskiej komunikacji w ogóle jakim jest deficyt relacji obwodowych. Jak np. z Bemowa na płd. Mokotów czy z Gocławia na Żoliborz. Budowana M2 poprawi efektywną komunikację tylko na niektórych „skosach” przez przesiadki do M1, dodatkowo ją przeciążając. Odpowiedzią winna być linia obwodowa, pozwalająca obsłużyć takie kierunki bez wjeżdżania do centrum i wykorzystywania tamtejszej infrastruktury do tranzytu de facto. Dodatkową cechą takiej kolejowej obwodnicy byłoby wytyczenie, definitywne, centralnego obszaru miasta który w pierwszej kolejności podlegałby intensywnej zabudowie biurowej czy mieszkaniowej.
Mój koncept Wielkiej Obwodnicy Kolejowej zakłada wykorzystanie istniejących linii na jej północno-zachodnią połowę. Koszt, na oko, to ~4-6mld złotych. Pokusiłem się też (choć nie jestem fachowcem w tej dziedzinie) o oszacowanie czasów podróży na takiej linii oraz zysków czasowych w porównaniu do status-quo z uwzględnieniem M2 po jej dokończeniu. Wyniki na niektórych relacjach są doprawdy obiecujące.
Obliczenia:
Założenia dla obliczeń czasów przejazdu na proponowanej linii S4
Vproj=80 km/h; Vpoc= 70km/h
Liczba stacji: 19, w tym 8 stacji/węzłów przesiadkowych
Długość linii: 40km, w tym 16km nowo-wybudowanych (z czego 56% w tunelach + most na Wiśle.).
Czas postoju na stacji: 50s.
Średnia odległość między stacjami: >2km.
Przyśpieszenie EZT 1m/s2
wedle powyższego Vhandlowa ~40km/h
Takt minimalny 10min.
Wyniki:
Oczywiście tak wysoka prędkość handlowa zakłada zupełną płynność ruchu, nie będącą obecnie normą na sieci PLK. Podobną do tej w metrze. Dodatkowo, prawdopodobnie konieczne byłoby dobudowanie drugiego mostu przy Cytadeli, dla pociągów towarowych, bo jest to już dziś wąskie gardło na tym odcinku.
Jedyna nie wiadoma to końcowy popyt na usługi zaproponowanej linii. Nie dysponuje bowiem stosownym aparatem ani danymi by móc to wiarygodnie oszacować. Z mojego rozeznania wynika tylko tyle, że linia ta miałaby na swojej drodze „Mordor” w którym pracuje ok. 100tyś. osób. Wg ZTMu, zbiorkomem (bez SKM) dojeżdża tam ok. 20 tyś.os. Koleją, obecnie, pewnie drugie tyle. Jest więc teoretycznie szansa na przechwycenie dodatkowych 15-20tyś. pas. dobić do tych 60% średniego udziału zbiorkomu w warszawskich dojazdach. Jest to jednak tylko luźne gdybanie.
Dlatego po tym długim wstępie zapraszam do zapoznania się z tym konceptem oraz do komentarzy. Choćby nt. podaży. Niektórzy, starzy wyjadacze z branży mogą popukać się w czoło na taki ambitny pomysł ale niech spojrzą TU, by przekonać się, że to dość rozsądna propozycja na tle innych "wizjonerów".
Powielenie tamtego pogiętego korytarza brzmi jak szaleństwo.
Zwłaszcza jeśliby dopuścić parametry Vproj=120km/h na odc. naziemnych i mostowych.
