WAWKOM

Dawno temu, przeglądając nasze forum natknąłem się na post, czy kilka postów kogoś z was, wspominającego koncepcję (przedwojennej?) Południowej Obwodnicy Kolejowej Warszawy. Zaintrygowało mnie to nawet wtedy i próbowałem wygooglać coś na ten temat ale bez skutecznie. Od dawna jestem zwolennikiem adaptacji linii obwodowej (lub Małej Obwodnicy Kolejowej- MOK) do potrzeb SKM. Nie mniej cały czas mam poczucie, że jest to ersatz posiadający liczne słabości. Bo MOK nigdy nie będzie w stanie spełnić funkcji linii obwodowej w obecnym układzie funkcjonalnym miasta.

Ostatnio dużo się mówi i pisze o mo(r)dernizacji WWK w ciągu najbliższych 3-ch lat (!). Uderza jednak zachowawczy charakter planowanych prac, brak jakichkolwiek większych posunięć rozwojowych. Po tych 3ch latach nie wiele tak naprawdę się zmieni na sieci. Oczywiście, jest już dawno za późno na korekty obecnych planów PLK ale warto, chociażby ad acta, wnieść trochę polotu w naszą planistyczną rzeczywistość, którego nam od dawna brakuje. Na skutek biurokratycznej mitręgi i politycznego shitstormu. Moją propozycję można nazwać Warszawskim CrossRailem- na miarę naszych możliwości:

Plan sytuacyjny:

j.w. na tle mapy gęstości zaludnienia:


Prezentowany pod powyższymi linkami koncept jest w moim odczuciu odpowiedzią na jeden z podstawowych problemów szynowego zbiorkomu, czy szerzej warszawskiej komunikacji w ogóle jakim jest deficyt relacji obwodowych. Jak np. z Bemowa na płd. Mokotów czy z Gocławia na Żoliborz. Budowana M2 poprawi efektywną komunikację tylko na niektórych „skosach” przez przesiadki do M1, dodatkowo ją przeciążając. Odpowiedzią winna być linia obwodowa, pozwalająca obsłużyć takie kierunki bez wjeżdżania do centrum i wykorzystywania tamtejszej infrastruktury do tranzytu de facto. Dodatkową cechą takiej kolejowej obwodnicy byłoby wytyczenie, definitywne, centralnego obszaru miasta który w pierwszej kolejności podlegałby intensywnej zabudowie biurowej czy mieszkaniowej.

Mój koncept Wielkiej Obwodnicy Kolejowej zakłada wykorzystanie istniejących linii na jej północno-zachodnią połowę. Koszt, na oko, to ~4-6mld złotych. Pokusiłem się też (choć nie jestem fachowcem w tej dziedzinie) o oszacowanie czasów podróży na takiej linii oraz zysków czasowych w porównaniu do status-quo z uwzględnieniem M2 po jej dokończeniu. Wyniki na niektórych relacjach są doprawdy obiecujące.

Obliczenia:
Założenia dla obliczeń czasów przejazdu na proponowanej linii S4
Vproj=80 km/h; Vpoc= 70km/h
Liczba stacji: 19, w tym 8 stacji/węzłów przesiadkowych
Długość linii: 40km, w tym 16km nowo-wybudowanych (z czego 56% w tunelach + most na Wiśle.).
Czas postoju na stacji: 50s.
Średnia odległość między stacjami: >2km.
Przyśpieszenie EZT 1m/s2

wedle powyższego Vhandlowa ~40km/h
Takt minimalny 10min.
Wyniki:


Oczywiście tak wysoka prędkość handlowa zakłada zupełną płynność ruchu, nie będącą obecnie normą na sieci PLK. Podobną do tej w metrze. Dodatkowo, prawdopodobnie konieczne byłoby dobudowanie drugiego mostu przy Cytadeli, dla pociągów towarowych, bo jest to już dziś wąskie gardło na tym odcinku.

Jedyna nie wiadoma to końcowy popyt na usługi zaproponowanej linii. Nie dysponuje bowiem stosownym aparatem ani danymi by móc to wiarygodnie oszacować. Z mojego rozeznania wynika tylko tyle, że linia ta miałaby na swojej drodze „Mordor” w którym pracuje ok. 100tyś. osób. Wg ZTMu, zbiorkomem (bez SKM) dojeżdża tam ok. 20 tyś.os. Koleją, obecnie, pewnie drugie tyle. Jest więc teoretycznie szansa na przechwycenie dodatkowych 15-20tyś. pas. dobić do tych 60% średniego udziału zbiorkomu w warszawskich dojazdach. Jest to jednak tylko luźne gdybanie.

Dlatego po tym długim wstępie zapraszam do zapoznania się z tym konceptem oraz do komentarzy. Choćby nt. podaży. Niektórzy, starzy wyjadacze z branży mogą popukać się w czoło na taki ambitny pomysł ale niech spojrzą TU, by przekonać się, że to dość rozsądna propozycja na tle innych "wizjonerów".

Warszawa Mordor Północny? Paskudna nazwa.

Taki żart. Nie miałem pomysłu na nazwę.

Hoho, 4-6 mld to przy dobrych wiatrach kosztował by pewnie tylko odcinek od linii radomskiej do Wisły. Po za tym nie wierzę żeby ktoś tym jeździł po praskiej stronie (Gocław i Grochów). Samo dotarcie do tej linii (do tyłu!), może zająć istotną cześć czasu, a linia jakby nie było omija istotne skupiska ludności. Może z Zapołowiecza któś by się skusił, ale tych ludzi raczej należało by dostarczyć do kolei wcześniej.
Ale sama wizja ciekawa.

Wiliam pisze:Hoho, 4-6 mld to przy dobrych wiatrach kosztował by pewnie tylko odcinek od linii radomskiej do Wisły.

No nie wiem. Zrezygnowanie z przepychu (wszędzie marmury!) typowego dla warszawskiego metra i sprawniejszy przebieg robót na terenach jednak słabiej zabudowanych niż śródmieście pozwoliłoby to raczej zrobić taniej za 1km niż obecne M2. Poza tym stacje są 2x rzadziej.
Zresztą można odwrócić pytanie. Czy taka koncepcja byłaby warta, waszym zdaniem, poniesienia nawet wyższych nakładów- niech będzie 10 mld- przy jakiś niewielkich zmianach?

Wiliam pisze:Po za tym nie wierzę żeby ktoś tym jeździł po praskiej stronie (Gocław i Grochów). Samo dotarcie do tej linii (do tyłu!), może zająć istotną cześć czasu, a linia jakby nie było omija istotne skupiska ludności.

No fakt, zyski czasowe są słabe dla Grochowa i Gocławia, zwłaszcza na relacji południowej. Idea była taka by puścić granicą Gocławia linię, dając dostęp tym którzy dziś mają najdalej do obecnych ciągów szynowych tnąc przy tym koszty...niż gdyby bawić się w metro przez środek dzielnicy. Granicą oddziaływania takiej linii byłaby pewnie ul. Fieldorfa, choć to i tak nie najgorzej.
To czy Grochów by skorzystał, w dużej mierze zależałoby od tego jak zorganizowano by dowóz do p.o. z rejonów na północ od Grochowskiej bo tylko ci byliby potencjalnie zainteresowani.

Lynx pisze:No fakt, zyski czasowe są słabe dla Grochowa i Gocławia, zwłaszcza na relacji południowej. Idea była taka by puścić granicą Gocławia linię, dając dostęp tym którzy dziś mają najdalej do obecnych ciągów szynowych tnąc przy tym koszty...niż gdyby bawić się w metro przez środek dzielnicy. Granicą oddziaływania takiej linii byłaby pewnie ul. Fieldorfa, choć to i tak nie najgorzej.

Aby przydać tej relacji nieco logiki, a jednocześnie pozbyć się wrzodu w postaci trzeciej linii metra na Gocław, proponowałbym ten kolejowy obwód prowadzić od Wiatracznej do Gocławia po jej trasie. Co prawda to dalej nie rozwiązuje problematyki rajdu przez Siekierki, a to jest problem spory, bo tam była, jest i będzie niska zabudowa (choćby z powodu warunków gruntowo-wodnych).

Skoro pracuje 100tys, a zbiorkomem dojeżdża 20, to raczej pociągami dojeżdża więcej niż 20. Niektórzy pewnie piechotą, niektórzy samochodami (ile tego może być? 10 tys?). Pozostali skądś tam się biorą

Poc Vocem pisze:Aby przydać tej relacji nieco logiki, a jednocześnie pozbyć się wrzodu w postaci trzeciej linii metra na Gocław, proponowałbym ten kolejowy obwód prowadzić od Wiatracznej do Gocławia po jej trasie.

Po tej trasie, tzn. środkiem dzielnicy? Jak M2B? Powielenie tamtego pogiętego korytarza brzmi jak szaleństwo.
Czy może bardziej chodziło o coś takiego?
Wariant 2:

Poc Vocem pisze:Co prawda to dalej nie rozwiązuje problematyki rajdu przez Siekierki, a to jest problem spory, bo tam była, jest i będzie niska zabudowa (choćby z powodu warunków gruntowo-wodnych).

To że tam nie będzie zbytniego popytu to wiadomo. Można zrezygnować z tamtejszego przystanku. Za to możliwość szybkiego przelotu przez te wygwizdowo na poziomie gruntu- bezcenne. Zwłaszcza jeśliby dopuścić parametry Vproj=120km/h na odc. naziemnych i mostowych.

Lynx pisze:Po tej trasie, tzn. środkiem dzielnicy? Jak M2B? Powielenie tamtego pogiętego korytarza brzmi jak szaleństwo.

Nie przesadzałbym z tym szaleństwem. Na odcinku Wiatraczna - Gocław linia poprowadzona jest akurat w miarę sensownie.

Lynx pisze:Za to możliwość szybkiego przelotu przez te wygwizdowo na poziomie gruntu- bezcenne. Zwłaszcza jeśliby dopuścić parametry Vproj=120km/h na odc. naziemnych i mostowych.

Obawiam się, że w poziomie gruntu nie dałoby się tego prowadzić, bo rejon jest (lub będzie) dość gęsto zabudowany, a w takim wypadku działki nawet w bardzo dużej odległości odległości od trasy straciłyby na wartości. Ponadto są jeszcze normy hałasowe. A biorąc pod uwagę, że iloczyn ruchu tam wyjdzie raczej duży, niezależnie od użytkowania dróg, to wtedy całość będzie musiała lecieć na mostach... drogo.

Poc Vocem pisze:

Lynx pisze:Po tej trasie, tzn. środkiem dzielnicy? Jak M2B? Powielenie tamtego pogiętego korytarza brzmi jak szaleństwo.

Nie przesadzałbym z tym szaleństwem. Na odcinku Wiatraczna - Gocław linia poprowadzona jest akurat w miarę sensownie.

Jeśli chodzi o samo rozłożenie stacji być może tak, ale trasa tuneli już nie. To jest jeden wielki es-flores zamiast możliwie prostego przebiegu.

Poc Vocem pisze:

Lynx pisze:Za to możliwość szybkiego przelotu przez te wygwizdowo na poziomie gruntu- bezcenne. Zwłaszcza jeśliby dopuścić parametry Vproj=120km/h na odc. naziemnych i mostowych.

Obawiam się, że w poziomie gruntu nie dałoby się tego prowadzić, bo rejon jest (lub będzie) dość gęsto zabudowany, a w takim wypadku działki nawet w bardzo dużej odległości odległości od trasy straciłyby na wartości. Ponadto są jeszcze normy hałasowe. A biorąc pod uwagę, że iloczyn ruchu tam wyjdzie raczej duży, niezależnie od użytkowania dróg, to wtedy całość będzie musiała lecieć na mostach... drogo.

Zaraz, zaraz. Post wcześniej pisałeś, że będzie tam tylko niska zabudowa => małe zagęszczenie mieszkancow.

Lynx pisze:Jeśli chodzi o samo rozłożenie stacji być może tak, ale trasa tuneli już nie. To jest jeden wielki es-flores zamiast możliwie prostego przebiegu.

Zakładam, że taka trasa została dobrana ze względu na koszty wykonania stacji, jak również na kolizje z instalacjami podziemnymi. Każda inna byłaby widocznie znacznie droższa.

Lynx pisze:Zaraz, zaraz. Post wcześniej pisałeś, że będzie tam tylko niska zabudowa => małe zagęszczenie mieszkancow.

Załóżmy, że docelowo to cudo będzie faktyczną trzecią linią metra. Załóżmy, że będzie tam pociąg co 4 minuty w szczycie i co 10 poza, do tego co 30 minut w nocy. To daje nam dobowy ruch pociągów rzędu 316. Po podzieleniu 50000, co jest maksymalnym iloczynem ruchu dla przejazdu naziemnego najwyższej kategorii A, przez to 316 wychodzi nam zawrotna ilość 160 samochodów obliczeniowych na dobę. Tyle wyrobi niejedna polna dróżka.

Po drugie w normach hałasowych nie chodzi o gęstość zabudowy, tylko o ilość przekroczeń ustalonej wartości na dobę. A ilość przekroczeń to jest liczba pociągów x liczba mieszkańców w strefie przekroczenia. Biorąc pod uwagę jak ostre mamy normy w tym zakresie, może być problem z poprowadzeniem linii kolejowej nawet w zabudowie jednorodzinnej.

Poc Vocem pisze:

Lynx pisze:Jeśli chodzi o samo rozłożenie stacji być może tak, ale trasa tuneli już nie. To jest jeden wielki es-flores zamiast możliwie prostego przebiegu.

Zakładam, że taka trasa została dobrana ze względu na koszty wykonania stacji, jak również na kolizje z instalacjami podziemnymi. Każda inna byłaby widocznie znacznie droższa.

Taka trasa została dobrana aby zmaksymalizować dostęp do metra i obsłużyć jak najwięcej mieszkańców. Czy naprawdę ktoś uważa że Gocław można obsłużyć jedną stacją i to w polu za Trasą Siekierkowską?

Poc Vocem pisze:

Lynx pisze:Jeśli chodzi o samo rozłożenie stacji być może tak, ale trasa tuneli już nie. To jest jeden wielki es-flores zamiast możliwie prostego przebiegu.

Zakładam, że taka trasa została dobrana ze względu na koszty wykonania stacji, jak również na kolizje z instalacjami podziemnymi. Każda inna byłaby widocznie znacznie droższa.

Wchodząc z tunelem w ślad M2B żegnamy się z ideą niskich kosztów, stąd lepiej by już było wyprostować ten przebieg.
Np. st. Ostrobramska ma zupełnie nieracjonalne położenie. Gdyby umiejscowić ją faktycznie przy Ostrobramskiej, pod parkingiem Radwaru, zaś stację "Fieldorfa" pod Umińskiego tunel miałby dużo korzystniejszy eksploatacyjnie kształt. TBM dałby radę a stacja dalej byłaby nad "otwartą" przestrzenią by móc być zrobiona odkrywką.

Poc Vocem pisze: Załóżmy, że docelowo to cudo będzie faktyczną trzecią linią metra.

Wyczuwam ironię.

Poc Vocem pisze: Załóżmy, że będzie tam pociąg co 4 minuty w szczycie i co 10 poza, do tego co 30 minut w nocy. To daje nam dobowy ruch pociągów rzędu 316. Po podzieleniu 50000, co jest maksymalnym iloczynem ruchu dla przejazdu naziemnego najwyższej kategorii A, przez to 316 wychodzi nam zawrotna ilość 160 samochodów obliczeniowych na dobę. Tyle wyrobi niejedna polna dróżka.

To już pole na którym się nie znam więc dziękuje za wyjaśnienie. Oczywiście, byłoby koniecznych kilka (ze 2-3?) tuneli drogowych pod taką linią kolejową ale to raczej taniej niż linia na całym tym odcinku w tunelu.

Poc Vocem pisze: Po drugie w normach hałasowych nie chodzi o gęstość zabudowy, tylko o ilość przekroczeń ustalonej wartości na dobę. A ilość przekroczeń to jest liczba pociągów x liczba mieszkańców w strefie przekroczenia. Biorąc pod uwagę jak ostre mamy normy w tym zakresie, może być problem z poprowadzeniem linii kolejowej nawet w zabudowie jednorodzinnej.

Akurat normy dot. hałasu to my mamy za ostre. To wiedzą wszyscy którzy jechali linią Skierniewicką. Poluzowanie norm + ekrany o wysokości max. 1m od pow. toru załatwiły by sprawę. Póki co, jest tam tyle przestrzeni, że wzdłuż takiej linii można przewidzieć buforowy szpaler drzew, jak przy linii otwockiej, który naturalnie wytłumiłby część hałasu.

Wiliam pisze:Czy naprawdę ktoś uważa że Gocław można obsłużyć jedną stacją i to w polu za Trasą Siekierkowską?

Jeśli by na wysokość tej stacji, mającej głowice na przedłużeniu Bora, przenieść pętlę autobusowo-tramwajową "Gocław", to tak, jak najbardziej.

Lynx pisze:Np. st. Ostrobramska ma zupełnie nieracjonalne położenie. Gdyby umiejscowić ją faktycznie przy Ostrobramskiej, pod parkingiem Radwaru, zaś stację "Fieldorfa" pod Umińskiego tunel miałby dużo korzystniejszy eksploatacyjnie kształt. TBM dałby radę a stacja dalej byłaby nad "otwartą" przestrzenią by móc być zrobiona odkrywką.

To się tylko tak wydaje. Stacja planowana jest w centrum dużego osiedla o znacznie gęstszej zabudowie niż wzdłuż Ostrobramskiej. A dla samej Ostrobramskiej ten nasz obwód i tak byłby po nic, gdyż ruch obwodowy poleci albo TS do stacji Gocławiu albo Grochowską do Wiatracznej. Witolin można by dowozić Poligonową do ronda "Łupaszki", bo to jest marginalny Potok.
BTW. nazwy M2B nie używa nikt, nawet pracownicy metra. Czy komuś się to podoba czy nie, jest to trzecia linia metra.

Lynx pisze:Oczywiście, byłoby koniecznych kilka (ze 2-3?) tuneli drogowych pod taką linią kolejową ale to raczej taniej niż linia na całym tym odcinku w tunelu.

Pewnie skończyłoby się na kolei na wiadukcie mniej więcej obok TS. To chyba najtańsze rozwiązanie.

Lynx pisze:Akurat normy dot. hałasu to my mamy za ostre. To wiedzą wszyscy którzy jechali linią Skierniewicką. Poluzowanie norm + ekrany o wysokości max. 1m od pow. toru załatwiły by sprawę. Póki co, jest tam tyle przestrzeni, że wzdłuż takiej linii można przewidzieć buforowy szpaler drzew, jak przy linii otwockiej, który naturalnie wytłumiłby część hałasu.

Norm nie zmienisz, a już na pewno nie przy tym ministrze środowiska. Z tym można tylko nauczyć się żyć. A szpaler drzew byłby nawet fajnym rozwiązaniem gdyby nie własność terenu, która jest w większości prywatna, o ile dobrze pamiętam, co winduje koszty.

Lynx pisze:Jeśli by na wysokość tej stacji, mającej głowice na przedłużeniu Bora, przenieść pętlę autobusowo-tramwajową "Gocław", to tak, jak najbardziej.

Dowożenie tak dużego potoku jak Gocław nie jest w żaden sposób uzasadnione. To jest jeden z tych potoków, dla którego linię opłaca się wyginać.

Skoro to i tak będzie biegnąć w tunelu, to czy nie lepiej "podpiąć" projekt pod metro ?