Tabor Kolei Mazowieckich

Adamq · Post autor: **Adamq** » 15 sie 2009, 18:09

Dzulikiewicz pisze:Newagowski AKM-1572 już gotowy: link

a także
link

Michalk001 · Post autor: **Michalk001** » 15 sie 2009, 18:18

Jedno pytanie co do AKM-ek. Tak teoretycznie z ciekawości. Koszt modernizacji całego składu to sporo kasy - część z tego to modernizacja napędu. Tak więc ciekawi mnie jak mają się koszty późniejszej eksploatacji - czy po jakimś czasie zwraca się to np. w mniejszym zużyciu prądu. Jak ma się zużycie energii w stosunku do standardowych kibelków, o ile mniej zużywają składy na falownikach ale ze zwykłymi silnikami, a o ile z asynchronami (o ile przy lepszym przyśpieszeniu jest jakaś oszczędność). Ogólnie AKM-em jeszcze nie jechałem, ale zapowiada się o wiele lepiej jak EN57 - 20xx. No i w jakim czasie i ile będą tego modernizować. Co do numerów to jakoś chyba idą od 156x w górę bo wszystko takie podobne - 1562, 1564, 1566, chyba 1568 i 1572.

rufio198 · Post autor: **rufio198** » 15 sie 2009, 18:49

Adamq pisze:
Dzulikiewicz pisze:Newagowski AKM-1572 już gotowy: link
a także
link

Ten to już od m-ca przynajmniej jest na Ochocie

przewoz · Post autor: **przewoz** » 15 sie 2009, 21:06

Michalk001 pisze:Tak więc ciekawi mnie jak mają się koszty późniejszej eksploatacji - czy po jakimś czasie zwraca się to np. w mniejszym zużyciu prądu.

Na razie miałem okazję na szybko (i mocno pi-razy oko)analizować kibelki z rozruchem czoperowym. Mogę powiedzieć tyle, że przy dość intensywnej eksploatacji (do 800km na obieg) czoperek zwraca się po paru latach (3-4, wiele czynników się na to składa).

Michalk001 pisze:Jak ma się zużycie energii w stosunku do standardowych kibelków, o ile mniej zużywają składy na falownikach ale ze zwykłymi silnikami, a o ile z asynchronami

Mamy kibelki klasyczne - 100% zużycia (do tego będę porównywał). Trasa ok 35km, ok 20 przystanków, Vśr około 45-50km/h, max 70km/h (już nie pamiętam szczegółów).
Na szybko po analizie wyszło mniej więcej tak:
kibelek z rozruchem czoperowym (silniki LKa 450/470 - 470 polecane - większa moc, lepsze parametry etc..) - 30% mniej energii od klasyka.
kibelek z silnikami asynchronicznymi (silniki LKa-450-X6) - pomiędzy. Dla tego wariantu wychodzi zużycie mniej więcej pomiędzy kibelkiem z czoperem a kibelkiem klasycznym. To chyba jasne, że asynchron będzie jadł więcej prądu. Raz - ze względu na większą moc silników, dwa - te silniki po prostu tak mają

Układ falownikowy, nawet dobrze sterowany będzie mniej ekonomiczny od czoperka, ale bardziej ekonomiczny od klasyka-oporowca. Oczywiście AKM będzie o wiele lepiej przyspieszać od klasycznego i nieco lepiej od czopera z LKa-470. Bilans będzie mniej wiecej na zero, ale czy z przewagą czoperka czy falownika - chyba falownika - ale tu tak na prawdę na każdej trasie inaczej to będzie wyglądać. Przy krótkich odległościach międzyprzystankowych wygra prawdopodobnie (zuzyciem energii) falownik. Czoperek zużyje mniej energii tam, gdzie będzie mógł się częściej bujnąć powyżej 50-60km/h... i tak dalej. Co trasa to co innego może wyjść.
Tutaj nie uwzględniłem konserwacji, utrzymania... Silniki DC sa bardziej wymagające i bardziej awaryjne. Z kolei w silnikach AC w zasadzie poza łożyskami nie ma co robić, ale układ sterowania jest bardziej złożony). Tylko póki co połączeniei LKa-450-X6, starej przekładni i falownika to układ nowy. Nie wiadomo, jak to się będzie zachowywało za parę lat. Przy silnikach DC chyba wszystko jest jasne.

Jak będę miał jakieś konkretne materiały to oczywiście podam, na chwilę obecną nie mam tego dostępnego.

Michalk001 pisze:No i w jakim czasie i ile będą tego modernizować.

Do końca tego roku - 10 sztuk
Jak nic się nie stanie strasznego, to jeszcze następne 5 dojdzie na przełomie 2009/2010. A w przysżłym roku? Zobaczymy. Pewnie tradycyjnie jesienią KMy rozpisza przetarg na grubą ilość NR i NG. Ile z tych NG będzie robiona na nową modę - tego nie wie nikt.

podrozny113 · Post autor: **podrozny113** » 22 sie 2009, 18:14

Zastanawiam się w świetle tego artykułu http://inforail.pl/text.php?id=26457&from=tag czy nie warto spróbować z piętrowymi ezt AnsaldoBreda na Mazowszu. Chyba by się zmieściły w tunelu podmiejskim. Wyglądają nieźle, w środku również. Jeździłem tymi składami i według mnie mogą się podobać. Jedno ale...rozstawienie siedzeń nie daje odpowiedniego komfortu na długich trasach. Jazda kolano w kolano do przyjemnych nie należy ale może na krótkich trasach by się sprawdziły np. Grodzisk-Warszawa-Mińsk Maz.

rufio198 · Post autor: **rufio198** » 22 sie 2009, 18:44

Raczej byłby ten sam problem co z Bombardierami. Wysokość 4.3 m.
Zresztą bardziej optowałbym za piętrowymi ezt z Holandii

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 22 sie 2009, 18:59

podrozny113 pisze:Jazda kolano w kolano do przyjemnych nie należy ale może na krótkich trasach by się sprawdziły np. Grodzisk-Warszawa-Mińsk Maz.

Ze względu na dłuższy czas wymiany pasażerów takie składy nie bardzo się sprawdzają na trasach aglomeracyjnych. A układ siedzeń chyba da się przerobić

milosz · Post autor: **milosz** » 22 sie 2009, 23:18

wg mnie lepiej sprawdzilyby sie te z paryskiego RER. tam juz jedynie jezdza pietrowe i maja one 3 pary drzwi na wagon. http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_22500 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... Pantin.jpg

Post autor: **JacekM** » 22 sie 2009, 23:28

najgorszemu wrogowi bym nie życzył

usmażyć się w tym idzie, wnętrze cokolwiek zdemolowane - mało przyjemne wagony

podrozny113 · Post autor: **podrozny113** » 23 sie 2009, 0:28

Nasze pumexy mają wysokość 4,65 m, AnsaldoBreda 4,3m, Coradia Duplex dla TER 4,32m, więc dwa ostatnie chyba się już mieszczą do tunelu. Coradia to już wersja na dłuższe trasy- rozstaw siedzeń w czteropaku ponad 1,7m. U Ansaldy może być ok. 800 miejsc siedzących przy 183 metrach długości pociągu. Wymiana podróżnych trochę dłuższa to fakt ale przepustowość linii średnicowej nie pozwala jak na razie na większą liczbę pociągów w szczycie. W najbliższych latach nie liczyłbym też na zmniejszenie liczby podróżnych. Rozrost aglomeracji warszawskiej wraz z zatorami na drogach oraz szybkie tory do Gdańska, Radomia, Białegostoku spowodują coraz większe natężenie pasażerów korzystających z pociągów. Bez piętrusów na Śródmieściu może być ciężko.
Co do RERu to też miło nie wspominam. W Paryżu było w nich strasznie gorąco i duszno mimo, że na dworze panowała temperatura zupełnie znośna jak na lato .

zofey · Post autor: **zofey** » 04 wrz 2009, 16:28

Jechałem dziś AKM potrójnym! To chyba rozwiewa wszelkie obawy na temat współpracy.

W przedziale silnikowym można oddać się bez problemu lekturze lub konwersacji.

zofey · Post autor: **zofey** » 05 wrz 2009, 7:27

Nawiązując do powyższego.

Moim zdaniem taki jeden trój-skład powinien być odstawiony na Ochotę jako rezerwa dla kółek Warszawa-Siedlce-Warszawa. Na pewno by się nie zastał bo rezerwowy 2 x "płaskie czoło" ma trochę roboty, tylko że wywołuje raczej niewesołe miny pasażerów. 3 x AKM z pewnością będzie zadowalającym "odszkodowaniem".

[ Komentarz dodany przez: MeWa: Sob 05 Wrz, 2009 12:15 ]
Usunięcie zdublowanej treści. MeWa

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 05 wrz 2009, 9:38

Przykro mi, ale kompletnie zgodzić się nie mogę z takim pomysłem. Za rezerwę powinny robić EZT którym blisko do NR/NG, a EZT najnowsze (zwłaszcza energooszczędne!) powinny jeździć jak najwięcej, na najdłuższych (kilometrowo, nie czasowo) obiegach.

marcin89 · Post autor: **marcin89** » 05 wrz 2009, 10:02

Glonojad pisze:Przykro mi, ale kompletnie zgodzić się nie mogę z takim pomysłem. Za rezerwę powinny robić EZT którym blisko do NR/NG, a EZT najnowsze (zwłaszcza energooszczędne!) powinny jeździć jak najwięcej, na najdłuższych (kilometrowo, nie czasowo) obiegach.

Zgadza się, KM nie mogą sobie pozwolić na takie marnotrawienie nowych jednostek! Poza Siedlcami są jeszcze inne linie...

fidzio · Post autor: **fidzio** » 05 wrz 2009, 10:24

Przepraszam, nie znam się dobrze że Pan Dyspozytor i Student z Sulejówka mnie oświecili. Szkoda że tak wybitni fachowcy nie pracują na zapleczu technicznym wtedy zapewne było by mniej awarii.