Małe modernizacje tramwajowe

Post autor: **Bastian** » 07 kwie 2012, 23:49

piotram pisze:Jak nie są na torach, to można.

No nie, nie można. Trzeba poczekać z otwarciem drzwi, aż odjadą. Przynajmniej formalnie trzeba.

Bastian pisze:
piotram pisze:Jak nie są na torach, to można.
No nie, nie można. Trzeba poczekać z otwarciem drzwi, aż odjadą. Przynajmniej formalnie trzeba.

Ale kolejne pojazdy, które jeszcze do przystanku nie dojechały, formalnie nie mogą nadjechać, tylko mają czekać aż tramwaj obsłuży przystanek. Jeśli jest osobny pas dla samochodów, to tramwaj ma sporo szybciej, coś jak na Stawkach przy psychologii UW.

piotram · Post autor: **piotram** » 07 kwie 2012, 23:58

Bastian pisze:
piotram pisze:Jak nie są na torach, to można.
No nie, nie można. Trzeba poczekać z otwarciem drzwi, aż odjadą. Przynajmniej formalnie trzeba.

No właśnie, formalnie. Przypomnij sobie jak to było za starej sygnalizacji

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 08 kwie 2012, 6:58

piotram pisze:
Glonojad pisze: A na przykład antyzatoka (trochę jak na Stalowej) czy też zatoka tramwajowa (czyli podjazd do krawężnika). Skoro i tak trzeba to osłonić sygnalizacją śluzową, to równie dobrze może być w tym miejscu jeden pas.
To są rozwiązania na ulicę rzędu Stalowej,

Bzdura. To są rozwiązania w zasadzie takie same pod względem wpływu na przepustowość, jak osygnalizowany przystanek wiedeński. Tzn. równie złe na ważne ciągi, ale czasem, z konieczności, i tak na nich stosowane - polecam wziąć gógle i zrobić sobie darmową wycieczkę do Drezna (trasa do Weinbohli) i zobaczyć.

Rozumiem, że przystanek wiedeński jest modny, tak jak modne są trzecie wagony, narzekanie na swinga i wołanie o zachowanie parów w liniowej eksploatacji dla frajdy, ale z inżynierskiego punktu widzenia prawda jest jw. Przepustowość dla aut to i tak jeden pas minus czas wymiany, więc wszystko jedno, czy w rejonie przystanku jest pas jeden, czy dwa, ale w krytycznym momencie uwspólnione - czy wymianą pasażerów, czy podjazdem jednej czy drugiej trakcji.

MichalJ · Post autor: **MichalJ** » 08 kwie 2012, 10:18

Oczywiście, że przepustowość jest inna. Jeśli 'wysepka' jest dzielona między pasażerów i samochody, to samochody mogą ruszyć razem z tramwajem i już na długości przystanku go wyprzedzą. Jeśli muszą jechać za tramwajem, to dopiero za przystankiem zjadą na swój pas.
To samo przed przystankiem - samochody wystarczy zatrzymać, gdy czoło tramwaju zaczyna wjeżdżać na przystanek: zanim tramwaj się zatrzyma, jadące obok samochody wysepkę zwolnią. Jeśli tramwaj ma podjechać do krawędzi jezdni, to trzeba samochody zatrzymać wcześniej, dać międzyzielone...

Co nie znaczy, że w ogóle jestem zwolennikiem takich mieszanych rozwiązań. Tramwaj powinien mieć wydzielone torowisko, a gdzie się nie da, to jechać zwyczajnie przy krawędzi jezdni (a ruch samochodowy na takiej ulicy tak ograniczyć, żeby tramwajów nie blokował).

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 08 kwie 2012, 16:49

Moim zdaniem różnica minimalna, zwłaszcza wziąwszy poprawkę na większe bezpieczeństwo rozwiązań bez wpuszczania pieszych na, było nie było, jezdnię.

Natomiast co do konkluzji pełna zgoda.

person · Post autor: **person** » 12 kwie 2012, 9:05

Rynek Kolejowy pisze:Jak poprawić przystanek Dzika?
Na ulicy Stawki znajduje się jeden z bardziej nietypowych przystanków tramwajowych w Warszawie. Przez wiele lat nie doczekał się kompleksowej modernizacji i w chwili obecnej nie spełnia standardów bezpieczeństwa.

Przystanek Dzika znajduje się w bardzo ruchliwym miejscu. Po południowej stronie ulicy umiejscowiony jest Wydział Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego, gdzie studiuje ponad 1500 studentów. Naprzeciwko stoi zaś budynek Zespołu Szkół Licealnych i Ekonomicznych nr 1. Studenci i uczniowie mogą dojechać na zajęcia korzystając z linii tramwajowej 35 oraz autobusu 157. Przystanki autobusowe ulokowane są przy krawędzi jezdni i nie stwarzają problemów dla pasażerów, ale przystanki tramwajowe z uwagi na zlokalizowane na środku ulicy torowisko i brak wysepek przystankowych, wymagają modernizacji.
Niekorzystna lokalizacja miejsca postiju tramwajów powoduje 2 główne problemy: trudności z wsiadaniem do składów z poziomu ulicy oraz ograniczenie widoczności na przejściu dla pieszych, którym piesi dochodzą na przystanki. Tym samym każde zatrzymanie się składu oznacza także wstrzymanie ruchu w obydwu kierunkach. Ulica posiada w tym miejscu po 2 pasy ruchu( w tym po jednym po torowisku), a opisywane przejście nie posiada na środku azylu. Niejednokrotnie zdarza się, że kierowcy wymuszają pierwszeństwo i nie zatrzymują się mimo obecności pieszych na przejściu. Te wszystkie czynniki sprawiają, że opisywane miejsce postrzegane jest przez pieszych jako nieprzyjazne i niebezpieczne.
Rozwiązaniem problemu byłaby zmiana typu przystanków. Niestety w tym miejscu jest zbyt wąska na wydzielenie wysepek przystankowych. Zdaniem Jacka Grunt-Mejera, psychologa z Wydziału Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego oraz autora bloga Strefa Piesza, należy w tym miejscu zwęzić jezdnię. Jeśli uniemożliwimy poruszanie się aut po torowisku w tym miejscu, będzie można zbudować przystanek typu wiedeńskiego. Dzięki podniesieniu poziomu ulicy piesi mieliby ułatwione wsiadanie, a samochody musiałyby zwolnić przed przystankiem– twierdzi Grunt-Mejer. Konkurencyjnym rozwiązaniem mogłoby być poszerzenie chodnika przez budowę antyzatoki i przeniesienie ruchu kołowego w całości na torowisko. Takie rozwiązanie wymagałoby jednak przebudowy torowiska, aby szersze pojazdy mogły się mijać pomiędzy zatokami. Zaletami tego wariantu jest uspokojenie ruchu i możliwość budowy jednego przystanku mogącego obsługiwać zarówno autobusy jak i tramwaje.
Ostatnie działania miasta zdają się potwierdzać tezę, że brakuje pomysłu na to jak powinna wyglądać docelowo ulica. W ostatnich latach została wymieniona nawierzchnia oraz częściowo chodniki, nie zwiększono jednak bezpieczeństwa pieszych. W zeszłym roku na ulicy zainstalowano jedne z pierwszych w Warszawie progów zwalniających przyjaznych dla autobusów, znajdują się one jednak tylko w jednym miejscu i to za kłopotliwym przystankiem. Ponadto są to chyba jedyni w Warszawie „śpiący policjanci” zlokalizowani na drodze dwupasmowej.
http://www.rynek-kolejowy.pl/32075/Jak_ ... _Dzika.htm

Czy tam na pewno muszą być po dwa pasy w każdą stronę?

MichalJ · Post autor: **MichalJ** » 12 kwie 2012, 9:14

Częściowym, ale za to tanim rozwiązaniem jest likwidacja prawego pasa dla samochodów bez podniesienia wysepki. Oczywiście pozostanie niewygodne wejście do tramwaju, ale za to nie trzeba rozsuwać torów i można to zrobić od ręki - oznakowanie plus parę donic.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 12 kwie 2012, 9:32

No to jak już tak robić, to zrobić przystanek przylądkowy czy też jak chcą ekorryści - antyzatokę; tak - jak na Stalowej.

MichalJ · Post autor: **MichalJ** » 12 kwie 2012, 9:49

Ale wtedy trzeba tory rozsunąć. Ja podałem rozwiązanie na za tydzień.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 12 kwie 2012, 9:52

Na za miesiąc raczej, ale tak, racja.

szparag · Post autor: **szparag** » 23 maja 2012, 21:07

A tymczasem TW chcą złagodzić skręt z Połczyńskiej w Powstańców Śląskich:
dokumenty notka prasowa.

MichalJ · Post autor: **MichalJ** » 23 maja 2012, 21:40

O, inwestycja!!!

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 23 maja 2012, 21:45

Cóż Ci znowu nie pasuje?

MichalJ · Post autor: **MichalJ** » 23 maja 2012, 21:58

Mnie? Nic zupełnie. Śmieszy mnie tylko przeciwstawianie budowie nowych linii takich inwestycyjek.

Zadziwia przy tym potrząsanie szabelką w komentarzach do blogu osy, że 'gdyby to nie był blog, to dalibyśmy oficjalny odpór'. Otóż jeśli w 2010 obiecywało się zbudowanie torów do końca 2011, a mamy połowę 2012 i nawet nie wbito pierwszej łopaty, to reakcją powinno być 'siadł i wstydził się', a nie wyliczanie, co się zrobiło innego.