Bastian pisze:Jeszcze raz: kto miałby to ściągnąć od kogokolwiek? Wszystko to sugeruje istnienie jakiegoś zarządcy tego całego systemu, podczas gdy Aligator chyba by się go pozbył
Jeżeli (ogólnie mówiąc - na podstawie ustaw i aktów prawa miejscowego) miasto organizuje transport zbiorowy, miasto ma prawo wprowadzić ceny urzędowe na przewozy, to miasto w jakiś sposób musi być w to zaagażowane. Jeśli finansuje, to powinno wpływy z opłat odzyskać. Pewnie jest kwestią ustalenia, jaki przyjąć model i w jakim stopniu ma w tym uczestniczyć miasto - mogłoby to pewnie czynić jakieś biuro Urzędu m.st. Warszawy, które by zlecało czynności opracowywanie analiz, układanie rozkłądów jazdy itp. np. firmom zewnętrznym, przyklepując jedynie formalnie to, co ma zarezerwowane w ustawach. Myślę, że możliwy byłby też model, w którym opłatę za przejazd uiszcza się kierowcy (czyli de facto przedsiębiorcy) do ręki, a ten na podstawie zapisów kasy fiskalnej rozliczałby się z miastem. Tak czy siak miasto miałoby na głowie rozkłady, zezwolenia, taryfę. Ale czy to by było lepiej z punktu widzenia sprawności organizacyjnej?
[ Dodano: |15 Wrz 2010|, 2010 11:55 ]
aqqaqq pisze:Chcesz powiedzieć, że mówienie o państwowym monopolu spirytusowym lub zapałczanym jest bez sensu, bo państwo na terytorium II RP było tylko organizatorem tych rynków?
Miałem na myśli "monopol" w znaczeniu potocznym, czyli takie rozumowanie z lekka korwinowskie w rodzaju "wstrętny monopolista nie dopuszcza wszystkich, którzy mają autobusy i chcieliby jeździć" oraz nie pozwala MZK Legionowo na jeżdzenie po Warszawie i rywalizowanie ceną z 801. Ale oczywiście de facto gmina jest monopolistą w organizowaniu zbiorowego transportu gminnego (biorąc pod uwagę możliwość porozumiewania się w innymi gminami) na swoim terenie. Tyle tylko, że czym innym jest komunikacja miejska, a czym innym produkcja zapałek czy spiryturu - i też trochę inny jest wymiar tego "monopolu".
aqqaqq pisze:A mi jest to sobie łatwo wyobrazić. Miasto organizuje system wspólnego biletu, ale ceny za każdy przejazd wyznacza przewoźnik. Wsiadasz, przykładasz do kasownika i punkty schodzą z Twojej karty
Tyle że ustawa przyznaje władzom samrządowym prawo ustalania opłat urzedowych i te z tego w większości
aqqaqq pisze:Do systemu każdy przewoźnik może się włączyć i wyznaczyć swoją cenę za przejazd daną trasą. Podobny system działa w przypadku wyciągów narciarskich w Białce lub Bukowinie
korzystają.
Ale potrzeb komunikacyjnych i sposobów ich zaspokajania w takim organizmie jak aglomeracja warszawska nie da się porównać z dowożeniem narciarzy do wyciągów. Poza tym co z rozkładami jazdy? Z częstotliwością? Czy to by miało zależeć tylko od tego, czy się przewoźnikowi oplaca czy nie? To by się zrobiło jak w Zakopanem, gdzie funkcjonują takie busy: Jak się zbierze grupa pięcioosobowa do Doliny Chochołowskiej, to "przewoźnik" "jedzie" do Chochołowskiej. Ale jak przyjdzie 15 osób chętnych do Morskiego Oka, to ta piątka wysiada i czeka aż się zbierze cały bus do Chochołwoskiej, a pierwszy jedzie tam, gdzie było więcej chętnych. No i jakoś prędzej tu widze przy ustalaniu cen przez przwoźników pole do zmów cenowych niż do faktycznej konkurencji, bo czym by miał konkurować np. przejazd po trasie 116 za 2,40 z przejazdem po trasie 116 za 2,30 i jaki byłby tego sens?
aqqaqq pisze:Zaletą takiego systemu byłaby racjonalizacja przejazdów, pojawienie się konkurencji oraz możliwość dofinansowywania przez samorządy rzeczywistych potrzeb mieszkańców np. dojazdów uczniów tylko w godzinach lub na trasach szkolnych.
Konkurencja już jest, własnie dzięki temu, że swego czasu "oddzielono" ZTM od MZK (mówiąc w uproszczeniu). No a czy można pokazać wiele przykładów takich linii ZTM, które nie realizują rzeczywistych potrzeb mieszkańców? A że mieszkaniec może sobie pojechać autobusem nie tylko w takich godzinach i na takich trasach, na jakich opłaca się jeździć przewoźnikowi, to chyba akurat zaleta tego systemu, ale i jego, ze tak powiem, przyczyna i powód.
Skoro tak, to niewątpliwie w Warszawie jest stuprocentowy monopol Warszawy 
).
