WAWKOM

Bastian pisze: ↑

09 lut 2025, 13:05

fik pisze: ↑

08 lut 2025, 10:29

No to jak są i czymś jeżdżą, to nie ma po co inwestować. Wydawanie srogomilionów cebulionów bez zauważalnego i mierzalnego wpływu na cokolwiek nie jest specjalnie racjonalnym działaniem.

No jasne, tylko nadal tym efektem nie ma być odzysk autobusów sam z siebie. To tylko możliwy efekt uboczny.

Efektem nie powinno być też przesuwanie pasażerów wewnątrz podsystemu transportu zbiorowego. To nie z autobusów i metra trzeba wyciągać pasażerów, dla nich oferta transportu zbiorowego jest już teraz wystarczająco atrakcyjna.

Georg pisze: ↑

09 lut 2025, 11:14

fik pisze: ↑

07 lut 2025, 20:10

Petycje niech sobie piszą, to ich obywatelskie święte prawo. Ważne, żeby nikt przypadkiem nie pomyślał, że warto ją rozpatrzyć pozytywnie. Nie oczekujmy od pasażerów, że nie będą oczekiwać głupich rzeczy, oczekujmy że mądrzy ludzie, których opłacamy ze swoich podatków (znaczy wy opłacacie ), będą potrafili głupie rzeczy odłożyć tam, gdzie ich miejsce.

Cofnięcie reformy na Bemowie świadczyło o czymś odwrotnym.

Świadczyło dokładnie o tym, o czym piszę. Ludzie skargi pisali, piszą i pisać będą, po prostu trzeba wystarczająco wydajnych niszczarek i ludzi, którzy nie boją się działać.

Bastian pisze: ↑

09 lut 2025, 13:20

Generalnie źle, że ta inwestycja się rozpadła na fafnaście etapów, co zresztą doskonale widać przy wymęczonym trasowaniu tramwajów w kolejnych fazach. B i C (DWZ - Pole Mokotowskie) powinny być całością, a nie oddzielone o kilka dobrych lat.

C odpadło bo
- obawiano się protestów przy trasowaniu w okolicy Pola Mokotowskiego (zwłaszcza że mieszkańcy aparmętów przy Polu mieli poparcie m.in. wiceburmistrza Mokotowa)
- brak kasy na wkład własny (dlatego C wyleciało z dofinanowania unijnego)

Bastian pisze: ↑

09 lut 2025, 13:20

D to odcinek od Rakowieckiej do Sielc i Stegien, tak naprawdę to nie wiem, czemu sama Rakowiecka (D1) się opóźniła.

brak kasy, dlatego wydzielono D1 z odcinka DE

fraktal pisze: ↑

07 lut 2025, 22:28

Georg pisze: ↑

07 lut 2025, 20:04

Niedobrze. Za krótko. Niedawno gdzieś znalazłem petycję mieszkańców Chomiczówki o przywrócenie 520, "bo 180 na Wilanów się spóźnia, więc musi być druga linia do Centrum". 520 na trasie z Chomiczówki na Marysin na pewno byłoby punktualne.
A 520 na Chomiczówce to chyba ze 20 lat już nie ma.

To mają - 171. Nawet autor petycji nie wie, co w okolicy jeździ. Nikt się taką petycją nie przejmie.

Mieszkając na Chomiczówce wybrałbym 171 jako ostatni możliwy transport do Centrum. Nie dziwię się, że nawet zapomnieli, że istnieje. Zwiedzasz całe Bemowo i co chwilę masz światła i przystanek. Jeśli nawet chciałbym dojechać wygodnie to wybrałbym cokolwiek do Bemowa i 24. Rozkład podaje (nie wiem na ile realnie) przejazd 35 minut. 171 z Conrada 50 minut.

Tak czy inaczej, żadne 520 nie zmieści się już na tej pętli (Chomiczówka). I to też warto wiedzieć, gdy się pisze petycję.

fik pisze: ↑

09 lut 2025, 13:44

Bastian pisze: ↑

09 lut 2025, 13:05

No jasne, tylko nadal tym efektem nie ma być odzysk autobusów sam z siebie. To tylko możliwy efekt uboczny.

Efektem nie powinno być też przesuwanie pasażerów wewnątrz podsystemu transportu zbiorowego. To nie z autobusów i metra trzeba wyciągać pasażerów, dla nich oferta transportu zbiorowego jest już teraz wystarczająco atrakcyjna.

Ale skąd w ogóle pomysł, że budowa szyny z (Woli-) Ochoty na Mokotów nie wyciąga ludzi z samochodów? Jakim cudem ci to przyszło do głowy?

Bastian pisze: ↑

10 lut 2025, 0:44

fik pisze: ↑

09 lut 2025, 13:44

Efektem nie powinno być też przesuwanie pasażerów wewnątrz podsystemu transportu zbiorowego. To nie z autobusów i metra trzeba wyciągać pasażerów, dla nich oferta transportu zbiorowego jest już teraz wystarczająco atrakcyjna.

Ale skąd w ogóle pomysł, że budowa szyny z (Woli-) Ochoty na Mokotów nie wyciąga ludzi z samochodów? Jakim cudem ci to przyszło do głowy?

No po pierwsze to nie rozmawiamy o efekcie, tylko o deklaratywnym celu budowy.
Po drugie, to bardzo, ale to bardzo, bym uważał z traktowaniem zauważalnych przejęć modalnych na korzyść TZ w wyniku jakiejkolwiek inwestycji infrastrukturalnej w tym mieście jako czegoś oczywistego. Dla porównania dodam, skoro już powołujemy się na prognozy, że realizacja całej nowej planowanej sieci metra daje różnicę w podziale modalnym na oszałamiającym poziomie 0,9 pkt. proc.

fik pisze: ↑

10 lut 2025, 7:26

Bastian pisze: ↑

10 lut 2025, 0:44

Ale skąd w ogóle pomysł, że budowa szyny z (Woli-) Ochoty na Mokotów nie wyciąga ludzi z samochodów? Jakim cudem ci to przyszło do głowy?

No po pierwsze to nie rozmawiamy o efekcie, tylko o deklaratywnym celu budowy.
Po drugie, to bardzo, ale to bardzo, bym uważał z traktowaniem zauważalnych przejęć modalnych na korzyść TZ w wyniku jakiejkolwiek inwestycji infrastrukturalnej w tym mieście jako czegoś oczywistego. Dla porównania dodam, skoro już powołujemy się na prognozy, że realizacja całej nowej planowanej sieci metra daje różnicę w podziale modalnym na oszałamiającym poziomie 0,9 pkt. proc.

Deklaratywny cel budowy, przejęcia modalne i podział modalny. Aha.

Tłumaczę: przejęcie modalne to jest zmiana podziału modalnego w wyniku realizacji danej inwestycji. Pozostałe pojęcia powinny być jasne i jednoznaczne dla każdego biorącego udział w tej dyskusji, jak również są łatwo odnajdywalne w zasobach światowej sieci telekomunikacyjnej "internet".

fik pisze: ↑

10 lut 2025, 7:26

Po drugie, to bardzo, ale to bardzo, bym uważał z traktowaniem zauważalnych przejęć modalnych na korzyść TZ w wyniku jakiejkolwiek inwestycji infrastrukturalnej w tym mieście jako czegoś oczywistego. Dla porównania dodam, skoro już powołujemy się na prognozy, że realizacja całej nowej planowanej sieci metra daje różnicę w podziale modalnym na oszałamiającym poziomie 0,9 pkt. proc.

Aha, a co wobec tego proponujesz? Nie budować infrastruktury dla TZ, gdyż nie ma to sensu i się nie opłaca? Bo nawet jeśli masz rację, to nijak nie łapię, do czego dążysz.

Jeżeli budowa infrastruktury powoduje wzrost kosztów eksploatacyjnych (a samych utopionych kosztach inwestycyjnych nie wspominając) to tak, akurat lepiej zrezygnować.

Jeżeli na jakiejś trasie jeżdżą autobusy i zastąpienie ich przez tramwaje nie spowoduje wzrostu liczby pasażerów to po co to robić?

Po pierwsze, należy ograniczać transportochłonność miasta poprzez politykę transportową ściśle i nierozerwalnie powiązaną z rygorystyczną polityką przestrzenną.
Po drugie, należy zdefiniować jasne i mierzalne cele i podejmować decyzję na podstawie tego kryterium. Jeśli tym kryterium będzie ograniczenie podróży transportem indywidualnym (co na ogólnym poziomie jest prawidłową definicją), to jasnym będzie że należy inwestować w szynę w pierwszej kolejności na peryferiach, bo tam relatywny skok jakości będzie największy, bo obecna oferta jest najbiedniejsza (a przy okazji osiągnie się największy efekt, bo z peryferii podróże są najdłuższe). W tym kontekście efektywność tych spinek w dzielnicach centralnych jest raczej niewielka.
Po trzecie (i najprostsze we wdrożeniu ), nie argumentować, że inwestycja jest dobra, bo jej efektami będzie podróżować dużo pasażerów. To warunek konieczny, ale nie wystarczający.

fik pisze: ↑

10 lut 2025, 9:43

Tłumaczę: przejęcie modalne to jest zmiana podziału modalnego w wyniku realizacji danej inwestycji. Pozostałe pojęcia powinny być jasne i jednoznaczne dla każdego biorącego udział w tej dyskusji, jak również są łatwo odnajdywalne w zasobach światowej sieci telekomunikacyjnej "internet".

Doceniam starania ale jednak lekkość pióra i poczucie humoru nie są dane każdemu.

Nie przejmuj się, kiedyś na pewno ci się uda je posiąść!

fik pisze: ↑

10 lut 2025, 7:26

Bastian pisze: ↑

10 lut 2025, 0:44

Ale skąd w ogóle pomysł, że budowa szyny z (Woli-) Ochoty na Mokotów nie wyciąga ludzi z samochodów? Jakim cudem ci to przyszło do głowy?

No po pierwsze to nie rozmawiamy o efekcie, tylko o deklaratywnym celu budowy.
Po drugie, to bardzo, ale to bardzo, bym uważał z traktowaniem zauważalnych przejęć modalnych na korzyść TZ w wyniku jakiejkolwiek inwestycji infrastrukturalnej w tym mieście jako czegoś oczywistego. Dla porównania dodam, skoro już powołujemy się na prognozy, że realizacja całej nowej planowanej sieci metra daje różnicę w podziale modalnym na oszałamiającym poziomie 0,9 pkt. proc.

No to tramwaj na Wilanów przyciągnął dużo nowych pasażerów względem starego zestawu 5xx. I to raczej z samochodów (czemu wybornie pomógł pierdzielnik na jezdniach).